Boeing 777

Бо́їнг 777 (англ. Boeing 777) — це сімейство реактивних широкофюзеляжних пасажирських літаків для польотів великої протяжності, що виробляється компанією Boeing Commercial Airplanes. Це найбільший у світі літак із двома двигунами, що широко відомий як Triple Seven чи T7 — «три сімки». Літаки цього типу можуть вмістити від 305 до 550 пасажирів залежно від конфігурації салонів, та мають дальність польоту від 5235 до 9380 морських миль (від 9100 до 17 500 км). Їх відмітними рисами є найбільші в діаметрі турбовентиляторні двигуни, шість коліс на кожній основній стійці, круглий переріз фюзеляжу, та лезоподібний хвостовий конус. Розроблений у співробітництві з вісьмома великими авіакомпаніями, 777 був створений для заміни старих широкофюзеляжних авіалайнерів і є проміжною ланкою між 767 та 747. Це перший авіалайнер компанії Боїнг з електродистанційною системою керування, та частково комп'ютерним керуванням; також це перший комерційний авіалайнер, креслення до якого на 100 % створені на комп'ютерах.

Boeing 777
Boeing 777-200ER авіакомпанії United Airlines, стартового замовника Boeing 777
Призначення	Широкофюзеляжний пасажирський літак
Походження	США
Виробник	Boeing Commercial Airplanes
Розробник	Boeing
Перший політ	12 червня 1994
Дата прийняття на службу	7 червня 1995 в United Airlines
Статус	У експлуатації
Основні користувачі	Emirates United Airlines Cathay Pacific Air France
Виробництво	з 1993 року
Кількість	1584 (на січень 2019)
Вартість одиниці	777-200ER: US$261,5 млн 777-200LR: US$296,0 млн 777-300ER: US$320,2 млн 777F: US$300,5 млн
Попередня модель	Boeing 767
Наступна модель	Boeing 777X

777 виготовляються у двох варіантах довжини фюзеляжу. Базова модифікація 777-200 введена в експлуатацію 1995 року, наступною була модифікація з підвищеною дальністю 777-200ER в 1997 році; подовжена на 11 метрів модифікація 777-300, введена в експлуатацію в 1998 році. Варіанти з великою дальністю 777-300ER та 777-200LR введені в експлуатацію у 2004 та 2006 роках відповідно, а вантажний варіант 777F, дебютував у 2009 році. Обидві версії з великою дальністю та вантажна версія оснащені двигунами General Electric GE90 та скошеними закінцівками крил. Інші моделі оснащуються на вибір двигунами GE90, Pratt & Whitney PW4000, чи Rolls-Royce Trent 800. Модифікація 777-200LR встановила світовий рекорд дальності польоту без дозаправлення для пасажирських авіалайнерів, пролетівши більше половини земної кулі.

United Airlines у 1995 році стала першою авіакомпанією, що почала експлуатувати 777 на регулярних рейсах. Станом на жовтень 2016 року, 60 компаній розмістили замовлення на 1902 літаки усіх модифікацій, та 1441 було передано. Найбільш широко використовується варіант 777-300ER, кількість переданих — 684, авіакомпанія Emirates експлуатує найбільший флот 777-х, що становить 157 пасажирських та вантажних літаків. Станом на жовтень 2016 року внаслідок аварій було втрачено 6 авіалайнерів. У липні 2013 року з літаком рейсу 214 авіакомпанії Asiana Airlines сталася перша за 18 років авіакатастрофа за участю Boeing 777.

Впродовж 2000-х років, 777 став бестселером у свого виробника. Через зростання цін на паливо, авіакомпанії обирали цю модель, як економічно доцільну альтернативу іншим широкофюзеляжним літакам і все частіше використовували літаки на далеких, трансокеанських маршрутах. Прямими конкурентами на ринку в 2016 році є Airbus A330-300 та новий A350 XWB, а також Boeing 787 Dreamliner, що з'явився 2011 року. У листопаді 2013 року Boeing оголосив про розробку модернізованих варіантів 777-8 і 777-9, під загальною назвою 777X, з новим композитним крилом, двигунами GE9X, та іншими технологіями, що розроблені для 787. Початок експлуатації серії 777X заплановано на 2020 рік.

Розробка

Передумова

На початку 1970-х років Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, та Lockheed L-1011 TriStar стали першим поколінням широкофюзеляжних пасажирських авіалайнерів, що були введені в експлуатацію. В 1978 році, авіакомпанія Boeing представила три нові моделі: 757 для заміни застарілого 727, 767 для конкуренції з Airbus A300, та концепт 777 з трьома двигунами на противагу DC-10 та L-1011. Середньорозмірні 757 та 767 успішно стартували на ринку, почасти до стандартів ETOPS прийнятих у 1980-х, що регулювали трансатлантичні польоти літаків із двома двигунами. Ці стандарти дозволяли літакам із двома двигунами перетинати океан на відстані до трьох годин лету до найближчого запасного аеродрому. За правилами ETOPS, авіакомпанії почали використовувати 767 на далеких міжконтинентальних маршрутах, що не вимагають великої місткості авіалайнерів. Розробка моделі 777 з трьома двигунами була скасована, через ринкову перевагу моделей 757 та 767. Таким чином у компанії Боїнг створився пробіл у продуктовій лінійці між 767-300ER та 747-400.

Наприкінці 1980-х моделі DC-10 та L-1011 наближалися до списання за віком, змушуючи виробників розробляти їм заміну. Компанія McDonnell Douglas працювала над MD-11, що була подовженою та оновленою версією DC-10, в той же час Airbus працював над A330 та A340. У 1986 році Boeing представила варіант збільшення 767, попередньо названий 767-X, що мав створити конкуренцію першому поколінню широкофюзеляжних лайнерів як-от DC-10, і стати додатком до моделей 767 та 747 в продуктовій лінійці компанії. Початкова пропозиція передбачала подовжений фюзеляж та збільшені крила з вінглетами. Пізніше планувалося збільшити поперечний перетин фюзеляжу залишивши наявну у моделі 767 пілотську кабіну, ніс, та інші елементи.

Клієнтські авіакомпанії не були в захопленні від пропозиції 767-X, а замість цього хотіли ще ширший фюзеляж, гнучку конфігурацію пасажирського салону, міжконтинентальної дальності, та нижчих операційних витрат чим у подовженої моделі 767. Вимоги менеджерів із розвитку авіакомпаній до великих літаків стають все більш конкретними, збільшуючи конкуренцію серед виробників авіалайнерів. У 1988 році Boeing вирішила, що єдиним варіантом нового дизайну, стане 777 з двома двигунами. Компанія зупинила свій вибір на такій конфігурації враховуючи попередні успіхи, прогнозоване покращення двигунів, та знижені витрати на виробництво. 8 грудня 1989 року, Боїнг почала видавати пропозиції авіакомпаніям щодо 777..

Проєктування

Скляна кабіна 777-200ER авіакомпанії Transaero

Фаза проєктування нового літака відрізнялася від попередніх проєктів реактивних пасажирських авіалайнерів компанії Боїнг. По-перше, вісім великих авіакомпаній — All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas, та United Airlines — брали участь у розробці авіалайнера. Це було новим словом в індустрії, тому що раніше виробники розробляли літаки з мінімальними зауваженнями клієнтів. Вісім авіакомпаній, що робили внесок у процес розробки були відомі всередині компанії Боїнг як група під назвою «Working Together» («Працюємо разом»). На першому зібранні групи у січні 1990 року, представникам авіакомпаній було роздано збірник питань на 23 сторінках, де були питання про побажання клієнтів щодо дизайну літака. У березні 1990 року, Боїнг та авіакомпанії визначилися щодо базового дизайну: переріз салону близький до 747-го, місткість до 325 пасажирів, різноманітні конфігурації інтер'єру, скляна кабіна, ЕДСК, та на 10 % покращене співвідношення вартості сидіння-миля чим на A330 та MD-11. Боїнг також обрав свій завод в Евереті у штаті Вашингтон, для кінцевого складання 777-х.

14 жовтня 1990 року авіакомпанія United Airlines стала стартовим замовником 777-х, коли розмістила замовлення на 34 літаки з двигунами Pratt & Whitney загальною вартістю $11 млрд з опціоном ще на 34. Фаза розробки збіглася в часі з програмою списання застарілих DC-10-х у компанії United. Компанії United було потрібно щоб нові літаки могли літати у трьох різних напрямках: з Чикаго до Гаваїв, з Чикаго до Європи, та безпосадковий переліт із високогірного Денвера до Гаваїв. Відповідність стандартам ETOPS також була пріоритетною для United, враховуючи надводну частину маршрутів до Гаваїв. У січні 1993 року, команда розробників авіакомпанії United разом з іншими командами авіакомпаній приєдналася до конструкторів компанії Боїнг на заводі в Евереті. 240 команд дизайнерів, до 40 чоловік у кожній, направили майже 1500 питань із проєктування окремих складових літака. Діаметр фюзеляжу був збільшений на прохання Cathay Pacific, збільшена довжина базової моделі за пропозицією All Nippon Airways, внесок British Airways полягав у вбудованому тестуванні та гнучкості інтер'єру, поряд із більш високою експлуатаційною масою варіантів базового літака.

777 був першим пасажирським авіалайнером, повністю спроєктованим за допомогою комп'ютерів. Кожне конструкторське креслення було виконане у тривимірному вигляді в САПР-програмі, відомій як CATIA (Computer-Aided Three-dimensional Interactive Application), що розроблена Dassault Systemes та IBM. Це дозволило створити віртуальний літак, щоб перевірити перешкоди і для перевірки правильності підгонки багатьох тисяч деталей, тим самим зменшуючи дорогі переробки. Боїнг розробила свою власну високопродуктивну програму візуалізації FlyThru, пізніше названу IVT (Integrated Visualization Tool) для підтримки великомасштабних спільних проєктів, виробничих зображень, та іншого використання даних CAD. Компанія Боїнг спочатку не була впевнена у можливостях CATIA і побудувала фізичну модель носової частини, щоб перевірити її результати. Тест був настільки успішний, що додаткові моделювання були скасовані.

Виробництво та випробування

Виробничий процес передбачав міжнародне співробітництво, з небувалим рівнем глобального субпідряду для реактивних літаків Боїнг, який було перевищено лише згодом для моделі 787. Міжнародними учасниками були Mitsubishi Heavy Industries та Kawasaki Heavy Industries (панелі фюзеляжу), Fuji Heavy Industries, Ltd. (центральна секція крила), Hawker de Havilland (стерно висоти), та Aerospace Technologies of Australia (стерно напрямку). Була підписана угода між Боїнг та Японською Авіабудівною Корпорацією, що представляла японських аерокосмічних підрядників, про 20-відсотковий розподіл ризиків партнерів для всієї виробничої програми. Стартова модель 777-200 була запущена у виробництво з варіантами двигунів від трьох виробників, General Electric, Pratt & Whitney, та Rolls-Royce, що дозволило авіакомпаніям обирати двигуни на свій розсуд. Кожен із виробників-конкурентів дав згоду на розробку двигунів із класом тяги 340 кН та більшої потужності, для оснащення ними найбільшого у світі літака з двома двигунами.

Boeing 777-200LR компанії Air India виїжджає з цеху Boeing Everett Factory

Щоби розмістити виробництво свого нового авіалайнера, Боїнг вдвічі збільшив розміри заводу в Евереті, що коштувало приблизно 1,5 млрд доларів США, щоби створити площі двом новим складальним лініям. Були розроблені нові методологій виробництва, в тому числі поворотний механізм що дозволяв обертати фюзеляж на 180 градусів, забезпечуючи робітникам доступ до секцій верхньої частини фюзеляжу. Основна збірка першого літака почалася 4 січня 1993 року. На початок виробництва, програма вже зібрала 118 замовлень, з опціоном ще на 95 від 10 авіакомпаній. Загальний обсяг інвестицій у програму оцінюється в більш ніж 4 млрд доларів США від Боїнг, та ще 2 млрд доларів США від постачальників.

9 квітня 1994 року перший 777-й із заводським номером WA001 взяв участь у серії з 15 презентацій протягом дня, щоби представити літак для 100 000 запрошених гостей. Перший політ відбувся 12 червня 1994 року під керуванням командира тест-пілотів John E. Cashman. Це поклало початок 11-місячній програмі випробувальних польотів, що була більш насиченою за будь-яку з попередніх програм Боїнг. Дев'ять літаків оснащених двигунами General Electric, Pratt & Whitney, та Rolls-Royce брали участь у випробувальних польотах, що відбувалися за різних умов. Від пустельної авіабази Едвардс у Каліфорнії до крижаної Аляски. Щоб задовольнити вимогам ETOPS, було виконано 8 180-хвилинних польоти з одним робочим двигуном. Перший побудований літак використовувався у програмі виробничих випробувань Боїнг з 1994 по 1996 роки, та забезпечував даними програми 200ER та 300. 19 квітня 1995 року, після успішного завершення випробувальних польотів, 777 був нагороджений одночасною сертифікацією Федерального управління цивільної авіації США (FAA) та Спільними авіаційними владами Європи (JAA).

Введення в експлуатацію

Перший Боїнг 777-200 в комерційній експлуатації компанії United Airlines N777UA, злітає з амстердамського аеропорту Схіпгол у 1995 році.

Боїнг поставила перший 777 авіакомпанії United Airlines 15 травня 1995 року. 30 травня 1995 року FAA видала сертифікат відповідності ETOPS-180 для літака з двигуном Pratt & Whitney PW4084, що зробило його першим літаком введеним в експлуатації згідно з нормами ETOPS-180. Перший комерційний переліт відбувся 7 червня 1995 року з Лондонського аеропорту Хітроу до Міжнародного Аеропорту Даллеса біля Вашингтону (округ Колумбія). У жовтні 1996 року були затверджені норми ETOPS на 207 хвилин.

12 листопада 1995 року компанія Боїнг передала першу модель із двигуном General Electric GE90-77B в авіакомпанію British Airways, яка вже через 5 днів запустила літак в експлуатацію. На початку експлуатації було виявлено дефект підшипників коробки передач, і авіакомпанія була змушена тимчасово вивести всі свої 777 з трансатлантичних рейсів у 1997 році. Літаки British Airways повернулися до повноцінної експлуатації того ж року, а General Electric оголосила програму покращення двигунів.

Перший 777 з двигунами Rolls-Royce Trent 877 був переданий до авіакомпанії Thai Airways International 31 березня 1996 року, завершуючи початкову програму з розробки трьох двигунів для авіалайнера. Кожна варіація літак-двигун була забезпечена сертифікацією ETOPS-180 від початку введення в експлуатацію. Станом на червень 1997 року, було 323 замовлення на 777 від 25 авіакомпаній, в тому числі задоволені стартові клієнти, що замовили додаткові літаки. Хороші показники економічної ефективності літаків із двома двигунами на довгих трансатлантичних рейсах призвели до підвищення замовлень. У 1998 році загальна кількість годин нальоту досягла 900 000, а показники успішних злетів без затримок із технічних причин становили 99,96 %.

Подальші розробки

Boeing 777-200ER авіакомпанії Air New Zealand на гліссаді

Після початкової моделі, Боїнг розробила модель 777-200ER, зі збільшеною злітною вагою, з більшою дальністю і корисним навантаженням. Перший політ 200ER, з початковим ім'ям 777-200IGW, відбувся 7 жовтня 1996 року, 17 січня 1997 року літак було сертифіковано FAA та JAA, а введення в експлуатацію відбулося 9 лютого 1997 року в авіакомпанії British Airways. Пропонуючи більшу продуктивність на дальніх перельотах, цей варіант літака отримував найбільше замовлень до початку 2000-х років. 2 квітня 1997 року, авіалайнер 777-200ER компанії Malaysia Airlines названий «Super Ranger» побив рекорд «безпосадкового польоту» по великому колу у східному напрямку від аеропорту Boeing Field у Сієтлі до Куала-Лумпуру, подолавши відстань 20,044 км за 21 годину та 23 хвилини

Після введення 200ER, Боїнг звернула свою увагу на подовжену версію авіалайнера. 16 жовтня 1997 року відбувся перший політ моделі 777-300. Маючи довжину 73,9 м, модель 300 стала найдовшим авіалайнером всіх часів (до появи A340-600), та мала на 20 % більшу місткість, ніж модель стандартної довжини. 4 травня 1998 року, тип 300 отримав сертифікат льотної придатності одночасно від FAA та JAA, та запущений у експлуатацію авіакомпанією Cathay Pacific 27 травня 1998 року.

З самого початку програми розробки, Боїнг розглядала будівництво ультра-дальніх варіантів. Ранні плани були зосереджені на версії 777-100X, що мала стати скороченою версією 200 зі зменшеною вагою та збільшеною дальністю, подібно до 747SP. Але 100X повинна була вміщувати менше пасажирів чим 200 маючи аналогічні експлуатаційні витрати, що призводить до більш високої вартості за одне місце. На початку 1990-х плани зсунулися в бік збільшення дальності наявних моделей. Потрібні були потужніші двигуни з тягою 440 кН та більше, що призвело до переговорів Боїнг із виробниками двигунів. General Electric запропонувала розробити двигун GE90-115B, а Rolls-Royce розробку двигуна Trent 8104. У 1999 році Боїнг оголосила про укладення угоди з General Electric, випередивши пропозицію конкурента. У рамках угоди з General Electric, Боїнг домовилася, що нові версії 777 будуть оснащуватися лише двигунами GE90.

Моделі наступного покоління

Двигун GE90 встановлений на 777-300ER з інженером компанії Боїнг, для показу розмірів двигуна. Величина тяги одного двигуна достатня для підтримання польоту Boeing 747.

29 лютого 2000 року компанія Боїнг розпочала програму розробки нового покоління літаків із двома двигунами, під назвою 777-X, і розпочала видавати пропозиції авіакомпаніям Розвиток далекомагістральних моделей був уповільнений через спад галузі авіаперевезень, який тривав до початку 2000-х років. Першою модифікацією випущеною за цією програмою стала 777-300ER, що стартувала із замовлення 10 літаків компанією Air France, разом із додатковими зобов'язаннями. 24 лютого 2003 року відбувся перший політ модифікації 777-300ER. Сертифікація типу організаціями FAA та EASA (European Aviation Safety Agency, правонаступник JAA) відбулася 16 березня 2004 року. 29 квітня 2004 року відбулася передача першого літака до авіакомпанії Air France. Модифікація 777-300ER, що поєднувала в собі місткість 777-300 та дальність 777-200ER, стала найпопулярнішим варіантом 777 на початку 2000-х років, завдяки тому, що авіакомпанії замінювали ними літаки з 4-ма двигунами через нижчі експлуатаційні витрати.

Наступною модифікацією по програмі літаків наступного покоління стала 777-200LR, що була презентована 15 лютого 2005 року, а свій перший політ здійснила 8 березня 2005 року. 2 лютого 2006 року 777-200LR отримав сертифікат типу від FAA та EASA, а передача першого літака до Pakistan International Airlines відбулася 26 лютого 2006 року. 10 листопада 2005 року, перший 777-200LR встановив рекорд дальності безпосадкового перельоту для пасажирських авіалайнерів пролетівши 21,602 км у східному напрямку від Гонконгу до Лондону. Переліт тривав 22 години та 42 хвилини, у стандартній конфігурації 777-200LR і був занесений до Книги рекордів Гіннеса.

Вантажна модель наступного покоління — 777F, була представлена 23 травня 2008 року. Перший політ модифікації 777F, що використовувала планер і двигуни від 777-200LR та паливні баки від 777-300ER, відбувся 14 липня 2008 року. Сертифікація типу від FAA та EASA для вантажної модифікації відбулася 6 лютого 2009 року, а передача першого літака стартовому замовнику Air France відбулася 19 лютого 2009 року.

Спочатку 777 була другою за прибутковістю моделлю після 747, але згодом стала першою по прибутковості для компанії Боїнг. У 2000 році програма продажів 777 принесла прибутків на 400 млн доларів США до сплати податків, що на 50 млн доларів більше ніж 747. До 2004 року продажі цієї моделі становили основну частину доходів серед широкофюзеляжних моделей підрозділу Boeing Commercial Airplanes. 2007 року кількість замовлень на модифікації 777 наступного покоління склала 350 літаків, а в листопаді того ж року, компанія Боїнг оголосила, що всі виробничі площі завантажені замовленнями до 2012 року. Вартість 356 замовлень становила 95 млрд доларів США за каталоговими цінами 2008 року.

Оновлення і поліпшення виробництва

Боїнг планував збільшити виробництво 777 з 5 літаків на місяць у 2010 році до 7 літаків на місяць у середині 2011 року, та до 8,3 на місяць на початок 2013 року. Загальний час складання кожного 777-300ER становив 49 днів. У листопаді 2011 року розпочалося складання 1000-го літака — модель 300ER для Emirates, що був випущений у березні 2012 року. Наприкінці 2011 року FAA надала спільний рейтинг типу для 787 та 777, що дозволило пілотам отримувати кваліфікацію і працювати одразу на обох типах, завдяки спільним особливостям конструкції. За даними галузевих звітів, Boeing 777 з часом може бути замінений новим сімейством продуктів Boeing Yellowstone 3, що буде спиратися на технології з 787.

Зліт 777-300ER All Nippon Airways

Наприкінці 2000-х років 777 зіштовхнувся з посиленою конкуренцією з боку перспективної моделі Airbus A350 XWB та з конкуренцією з моделлю 787 всередині компанії, бо обидва літаки передбачали більшу паливну ефективність. Як наслідок, 777-300ER отримав пакет покращень двигуна та аеродинаміки для зменшення опору повітря та ваги. У 2010 році варіант також отримав збільшення сухої ваги на 2300 кг, що еквівалентно підвищенню місткості на 20—25 пасажирів; його двигуни GE90-115B1 отримали зростання тяги на 1—2,5 % для збільшення злітної ваги у висотних аеропортах. Ще більші конструктивні зміни були заплановані на кінець 2012 року, включаючи можливе збільшення розмаху крила, а також обговорювалися серйозніші зміни, включаючи крило з композитних матеріалів, нові двигуни, та зміни довжини фюзеляжу. Авіакомпанія Emirates повідомила, що співпрацює з Боїнг над проєктом оновленого 777 і стане його стартовим замовником.

Програма 777X

У вересні 2011 року Boeing та General Electric випустили докладнішу інформацію про новий літак. Очікується, що розмах крила збільшиться з нинішніх 64,8 м до 71,3 м. На додачу, повна маса дещо знизиться від нинішньої у 351 500 кг до 342 270 кг для модифікації 9X. General Electric оголосила про розробку трохи меншого двигуна, названого GE9X, для оснащення ним майбутнього літака. Він буде мати діаметр вентилятора 325 см на противагу нинішньому 343 см у двигуна GE90-115B та зменшення тяги. Планувалося введення в експлуатацію в 2019 році, але у звязку з кризою моделі 737 Max перший політ моделі Boeing 777Х відбувся лише 25 січня 2020 року.

Конструкція

Двигуни, випущені передкрилки, закрилки, та шасі на 777-200ER компанії American Airlines

Компанія Боїнг представила ряд передових технологій із проєктом 777, включаючи повністю цифрову електродистанційну систему керування Fly-by-wire, повністю програмовану авіоніку, скляну кабіну з рідкокристалічними дисплеями Honeywell, і вперше було впроваджено оптоволоконну мережу авіоніки на комерційному авіалайнері. Боїнг використала напрацьовані розробки зі скасованого проекту регіонального реактивного літака Boeing 7J7, що використовував подібні версії вибраних технологій. У 2003 році компанія Боїнг, як опцію для кокпіту, почала пропонувати електронні журнали польотів замість паперових. У 2013 році Boeing оголосив, що модернізовані моделі 777X будуть використовувати технології планера, систем та інтер'єру з 787.

Електродистанційна система керування fly-by-wire

При проєктуванні 777, свого першого комерційного авіалайнера з системою керування fly-by-wire, Боїнг вирішила залишити звичні штурвальні колонки, на відміну від сайдстіків, що використовуються в багатьох винищувачах з системою керування fly-by-wire та в більшості авіалайнерів Airbus. Поряд із традиційною системою керування за допомогою штурвалів, кабіна має спрощене компонування, яке зберігає схожість із попередніми моделями Боїнг. Система керування fly-by-wire також обладнана системою захисту параметрів польоту, яка слідкує за тим, щоб рухи пілотів на важелях керування не виходили за встановлені межі польотної конфігурації і запобігає небезпечним маневрам. Ця система може бути вимкнена за командою пілота, якщо це буде визнано за необхідне.

Планер та системи

Шестиколісна основна опора шасі літака Боїнг 777-300

Крило 777 має надкритичний дизайн профілю і кут стрілоподібності 31,6 градусів та оптимізоване для крейсерської швидкості 0,83 Маха (після випробувань було переглянуто в бік підвищення до 0,84 Маха). Конструкція крила має більшу товщину та розмах ніж у попередніх авіалайнерів, що дозволило збільшити дальність та корисне навантаження, підвищити злітні характеристики, та збільшити крейсерську висоту польоту. Всередині крила також розміщені паливні баки, в яких може знаходитися до 181 300 літрів пального. Такий обсяг дозволяє Boeing 777-200LR виконувати рейси на ультрадалекі дистанції, наприклад, з Торонто до Гонконгу. У 2013 році було представлене нове композитне крило для моделі 777X з більшим розмахом та особливостями конструкції, що походять від крила для Boeing 787.

При запуску проекту літака було запропоновано розробити крило з великими закінцівками довжиною 6,4 метри, що могли складатися, щоб авіакомпанії могли використовувати стоянки розроблені для розміщення менших літаків, але жодна авіакомпанія не погодилася на цей варіант. Ця конструкція закінцівок була відроджена у 2013 році, коли представили проект 777X. Їх розмір вирішили зробити меншим (3,35 метри), що дозволить моделям 777X використовувати ті ж самі стоянки та руліжні доріжки, що й звичайним 777. Нові закінцівки менш складні ніж ті, що пропонувалися на початку проектування 777, і містять всередині лише дроти для сигнальних вогнів.

Конструкція планера літака включає в себе використання композитних матеріалів, які становлять дев'ять відсотків початкової ваги конструкції (всі моделі за винятком 777-8 та 777-9). Елементами, що виготовлені з композитного матеріалу є підлога салону і кермо напряму. Головна частина фюзеляжу має круглий переріз і ззаду переходить у лезоподібний хвостовий конус, в якому розташована допоміжна силова установка. Авіалайнер також має найбільші стійки шасі та найбільші шини, що будь-коли використовувалися в комерційних реактивних авіалайнерах. Кожна шина з основної шестиколісної стійки шасі 777-300ER може витримати навантаження у 27 тонн, що більше, ніж навантаження на шину у літака Боїнг 747-400. Літак має три резервних гідравлічних системи, з яких для посадки потрібна лише одна. Аварійна авіаційна турбіна — це невеликий пропелер, що висувається з літака при аварійних ситуаціях для забезпечення мінімального електроживлення. Вона розташована в обтічнику крила під фюзеляжем.

Інтер'єр

Салон економ-класу з конфігурацією 3-3-3 в Боїнг 777-300ER авіакомпанії Etihad Airways

Інтер'єр 777, також відомий як Boeing Signature Interior, виконаний у кривих лініях, зі збільшеними полицями для багажу, та непрямим освітленням. Конфігурація крісел коливається від 6 у ряд у першому класі, до 10 в ряд у економ-класі. Розмір ілюмінаторів 380 на 250 мм був найбільших з усіх комерційних авіалайнерів до появи 787. Салон також має «Зони гнучкості», зі спланованим доступом до води, електрики, пневматики та інших підключень у всьому внутрішньому просторі, що дозволяє авіакомпаніям швидко переміщати сидіння, кухні, і туалети в залежності від бажаної конфігурації. Деякі літаки обладнані VIP салонами для чартерних рейсів. Інженери Боїнг розробили новий гідравлічний шарнір кришки унітаза, який закривається повільно.

Салон бізнес-класу 777-300ER авіакомпанії EVA Air з розташуванням крісел за схемою 1-2-1

У 2003 році Боїнг презентувала місця для відпочинку екіпажу, як опцію для 777. Вони розташовані над головною кабіною і обладнані сходами. Місця для відпочинку в передній частині фюзеляжу складаються з двох крісел та двох ліжок, а в задній частині — з декількох ліжок. Signature Interior впроваджується і на інших вузько- та широкофюзеляжних моделях Боїнг, включаючи 737NG, 747-400, 757-300, та нові моделі 767, а також всі моделі 767-400ER. Літаки 747-8 та 767-400ER обладнані більшими та більш закругленими ілюмінаторами від моделі 777.

7 липня 2011 року було повідомлено, що Боїнг вирішила замінити Signature Interior у моделі 777 новим інтер'єром від 787, згідно з програмою переходу на 'common cabin experience' усіх платформ Боїнг. Під час презентації 777X в 2013 році Boeing підтвердила, що літак отримає новий інтер'єр з елементами салону 787 і великі вікна. Більш детальна інформація, випущена в 2014 році, включала змінені стінки салону для більшого простору, шумопоглинальному технології і підвищену вологість всередині салону.

Варіанти

Для позначення своїх моделей 777, Боїнг використовує дві характеристики, довжину фюзеляжу та дальність польоту. Довжина фюзеляжу впливає на кількість пасажирів і обсяг вантажів, які можуть бути перевезені; 777-200 і похідні базового розміру, і подовжена версія 777-300 в 1998 році. З точки зору діапазону, літаки були розділені на три сегменти на основі критеріїв проєктування; вони були спочатку визначені в таких межах:

• A-сегмент: до 7 800 км
• B-сегмент: 12 200 км
• C-сегмент: 14 400 км

Вигляд знизу на Боїнг 777-200ER авіакомпанії Air France в польоті

Коли мова йде про різні варіанти, Боїнг і авіакомпанії, часто записують номер моделі (777) і позначення варіанту (200 або 300) в усіченому вигляді (наприклад «772» чи «773»). У системі позначень типів літаків Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO) до номера моделі додається літера, що позначає виробника (наприклад «B772» чи «B773»). На додачу до кількості пасажирів, також може додаватися позначення дальності літака (наприклад 777-300ER як «773ER», «773B», «77W», чи «B77W»). Ці позначення можна знайти в довідниках чи в розкладах польотів авіакомпаній.

777-200

Боїнг 777-200 в оригінальній лівреї виробника. Можна побачити емблеми замовників під написом «Boeing 777».

777-200 була першою модифікацією літака і призначалася для A-сегменту. Перший 777-200 був переданий авіакомпанії United Airlines 15 травня 1995 року З максимальною дальністю 9700 км, модифікація 777-200 була головним чином орієнтована на внутрішніх американських перевізників. Дев'ять різних замовників купили 88 літаків модифікації 777-200, з яких 73 залишалися в експлуатації станом на червень 2016 року. Прямим конкурентом від Airbus є A330-300.

777-200ER

777-200ER авіакомпанії El Al заходить на посадку у Хітроу

777-200ER («ER» означає англ. «Extended Range», підвищена дальність) — це модифікація для B-сегменту, що спочатку була відома, як 777-200IGW (англ. «Increased Gross Weight» — збільшена злітна вага). Особливостями 777-200ER є збільшена кількість палива та підвищена максимальна злітна вага у порівнянні з модифікацією 777-200. З максимальною дальністю польоту у 14 300 км ця модифікація призначена для міжнародних перевізників, що обслуговують трансатлантичні перельоти. На додачу до рекорду «безпосадкового польоту» по великому колу у східному напрямку, модель 200ER також поставила рекорд аварійного польоту за стандартами ETOPS (177 хвилин на одному двигуні), на рейсі авіакомпанії United Airlines з 255 пасажирами на борту, що відбувся 17 березня 2003 року над Тихим океаном.

Перший 777-200ER був переданий до British Airways 6 лютого 1997 року. Один із літаків British Airways в січні 2015 року встановив рекордний час у 5 годин та 16 хвилин для дозвукового перельоту з Нью-Йорка до Лондона завдяки сильним попутним вітрам. Станом на жовтень 2016 року, 33 замовники купили 422 літаки і більше замовлень немає. У липні 2016 року 363 літаки цієї модифікації перебували в експлуатації. Прямим конкурентом від Airbus є Airbus A340-300 та A350-900, а Boeing позиціює свого 787-9, як наступника.

В Україні бортом подібного класу з 16 лютого 2018 року володіє АК МАУ.

777-300

777-300 авіакомпанії Emirates заходить на посадку до Хітроу в лівреї Чемпіонату світу з футболу 2006 року

Подовжена версія 777-300 була призначена для заміни 747-100 та 747-200 в А-сегменті. Порівняно з застарілими 747-ми, подовжений варіант мав подібну пасажиромісткість та дальність, але спалював на третину менше пального та мав на 40 відсотків менші експлуатаційні витрати. Фюзеляж 777-300 подовжений на 10,1 метрів у порівнянні з базовою модифікацією 777-200, що дозволяє вмістити до 550 пасажирів в однокласовій конфігурації, у розрахунку на короткі, але завантажені японські маршрути. Через свою довжину, модель 777-300 обладнана лижею під хвостом для захисту від удару об землю та камерами для допомоги пілотам при рулюванні. Максимальна дальність у 11 140 км, дозволяє використовувати 777-300 на завантажених магістральних маршрутах де раніше літали 747-мі.

Перший 777-300 був переданий до Cathay Pacific 21 травня 1998 року. Вісім різних замовників купили 60 літаків 777-300, і 53 з них перебували в експлуатації станом на липень 2016 року. Однак після представлення моделі 777-300ER подовженої дальності у 2004 році всі клієнти змінили замовлення на цю модифікацію. 777-300 не має прямого конкурента в Airbus, але на цю роль може претендувати A340-600.

777-200LR

Перший побудований 777-200LR, експлуатується в Pakistan International Airlines

777-200LR («LR» означає англ. «Longer Range» — більша дальність) — це модель для C-сегменту, що став авіалайнером із найбільшою дальністю польоту на час введення в експлуатацію у 2006 році. Боїнг назвала цей літак Worldliner, підкреслюючи його можливості до об'єднання майже будь-яких двох аеропортів у світі. При цьому літак потрапляє під обмеження ETOPS. Він утримує світовий рекорд безпосадкового перельоту серед комерційних авіалайнерів і має максимальну дальність 17 370 км. 6 лютого 2017 року літак 777-200LR авіакомпанії Qatar Airways здійснив найтриваліший в історії політ — рейс QR920 зі столиці Катару Дохи до міста Окленд у Новій Зеландії тривав 16 годин 20 хвилин, літак подолав відстань в 14 535 км. Модифікація 200LR призначена для ультра-довгих маршрутів, як-от переліт із Лос-Анджелеса до Сінгапура чи з Далласа до Токіо.

Особливостями 200LR є підвищена максимальна злітна маса і три додаткових допоміжних паливних бака у задньому вантажному відсіку. Іншими відмінними рисами є скошені закінцівки крила, нові основні стійки шасі, а також додаткові структурні зміцнення фюзеляжу. Так само як 777-300ER та 777F, модель 777-200LR обладнана подовженими на 3,9 м закінцівками крил. Перший 200LR був переданий до авіакомпанії Pakistan International Airlines 26 лютого 2006 року. Станом на жовтень 2016 року, одинадцять різних замовників 200LR отримали 59 літаків і більше замовлень немає. Найближчим конкурентом від Airbus є A340-500HGW.

777-300ER

777-300ER Air Canada заходить на посадку з випущеними закрилками

777-300ER («ER» означає англ. «Extended Range», підвищена дальність) це модифікація 777-300 для B-сегменту. Модифікація має скошені та подовжені закінцівки крила, нові основні стійки шасі, підсилену носову стійку шасі та додаткові паливні баки. У модифікації 300ER також підсилені фюзеляж, крила, оперення, та пілони двигунів. Стандартні для цієї моделі турбовентиляторні двигуни GE90-115B є найпотужнішими у світі реактивними двигунами, і мають максимальну тягу у 513 кН. Максимальна дальність становить 14 700 км, що стало можливим завдяки збільшеній максимальній злітній масі та запасу пального. Дальність 300ER із повним завантаженням збільшена на 34 відсотка у порівнянні з модифікацією 777-300. Після льотних випробувань, впровадження нових двигунів, крил, та збільшення злітної ваги, скорочення витрати пального досягло 1,4 %.

Перший 300ER був переданий до Air France 29 квітня 2004 року. Модель 300ER стала бестселером із модифікацій 777 у вересні 2010 року, коли вона обійшла модель 200ER, і головним конкурентом A340. За рахунок використання лише двох двигунів, модель 300ER була на 8—9 % економнішою в експлуатаційних витратах, ніж A340-600, та більш ніж на 20 % економнішою у витратах палива, ніж 747-400. Деякі авіакомпаній придбали 300ER, як заміну для 747-400 через зростання цін на пальне. Станом на жовтень 2016 року, 45 замовників отримали загалом 684 літаки 300ER, з 125 активними замовленнями. Станом на липень 2016 року в експлуатації перебували 657 літаків. Прямим конкурентом в Airbus є A340-600 та A350-1000.

777 Freighter

Перший 777 Freighter, призначений для Air France, у тестовому польоті

777 Freighter (777F) — це вантажна модифікація моделі 777. Він має такий же корпус і двигуни, як у модифікації 200LR, та місткість палива, як у модифікації 300ER. Максимальне корисне навантаження у 103 000 кг робить його прямим конкурентом 747-200F (110 000 кг). З максимальним навантаженням літак має дальність 9070 км. При зниженні навантаження дальність може бути збільшена. Оскільки літак має кращі експлуатаційні характеристики у порівнянні з наявними вантажними літаками, авіакомпанії розглядають 777F як заміну застарілим літакам, як-от 747-200F та MD-11F.

Перший 777F був переданий до Air France 19 лютого 2009 року. Станом на липень 2011 року 44 літаки були поставлені вісьмом замовникам, з 52 активними замовленнями.

У 2000-х Боїнг вивчала можливість конвертації 777-200ER з пасажирських у вантажні, під назвою 777 Boeing Converted Freighter чи 777 BCF. Компанія веде переговори з кількома замовниками і можливий початок конверсії. FedEx Express, UPS Airlines, та GE Capital Aviation Services є потенційними замовниками.

777 Tanker (KC-777)

KC-777 — це проект літака для дозаправлення у повітрі на базі Боїнга 777. У вересні 2006 року Боїнг публічно заявила що вона може випускати KC-777, якщо Військово-повітряні сили США (USAF) потребують заправник більшого розміру, чим KC-767. Танкер 777 також міг би перевозити більше персоналу та вантажів. Однак замість цього у квітні 2007 року, Боїнг запропонувала модифікацію KC-767 Advanced Tanker на тендер ВПС США під назвою KC-X.

Оператори

Боїнг 777-200 авіакомпанії Japan Airlines

Клієнти, що отримали найбільше 777-х це Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, ILFC, та American Airlines. Emirates — найбільший оператор станом на липень 2016 року, та єдиний, що використовував усі варіанти 777, включаючи 200, 200ER, 200LR, 300, 300ER та 777F.

Загалом 1324 літаки (у всіх варіантах) перебували в експлуатації на липень 2016 року. Найбільше у компаній Emirates (157), United Airlines (74), Cathay Pacific (70), Air France (70), American Airlines (67), British Airways (58), All Nippon Airways (56), Singapore Airlines (53), Qatar Airways (53) та інші.

Замовлення та постачання

Замовлення та поставки Boeing 777 за типом

переглянути обговорити редагувати	Всього замовлено	Всього поставлено
777-200	88	88
777-200ER	422	422
777-200LR	59	59
777-300	60	60
777-300ER	809	684
777F	158	128
777X	306	–
Всього	1,902	1,441

Замовлення та поставки до 31 жовтня 2016 року

Замовлення та поставки Boeing 777 за роком

1990-94	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	Всього
Замовлення (всі варіанти)	112	101	68	54	68	35	116	30	32	13	42	153	76	110	39	30	75	194	75	121	283	58	17	1,902
Поставки	777-200	–	13	32	11	10	3	9	3	–	1	2	3	–	1	–	–	–	–	–	–	–	–	–	88
	777-200ER	–	–	–	48	50	63	42	55	41	29	22	13	23	19	3	4	3	–	3	4	–	–	–	422
	777-200LR	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	2	10	11	16	9	6	1	1	3	–	–	59
	777-300	–	–	–	–	14	17	4	3	6	9	2	4	1	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	60
	777-300ER	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	10	20	39	53	47	52	40	52	60	79	83	79	70	684
	777F	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	16	22	15	19	14	13	19	10	128
	777X	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
Поставки (всі варіанти)	–	13	32	59	74	83	55	61	47	39	36	40	65	83	61	88	74	73	83	98	99	98	80	1,441

Замовлення та поставки станом на 31 жовтня 2016 року

Замовлення та поставки Boeing 777 (сукупно, за роком):

 Замовлення

 Поставки

Замовлення та поставки станом на 31 жовтня 2016 року

Варіанти Боїнг 777

Код ICAO	Моделі
B772	777-200/200ER
B77L	777-200LR/777F
B773	777-300
B77W	777-300ER

Аварії та інциденти

Боїнг 777-200ER після аварійної посадки

• Станом на жовтень 2016 року із 777 трапилося 18 інцидентів, в тому числі шість втрат літака та три захоплення літака. Загалом загинуло 540 пасажирів. Перший трагічний випадок стався під час пожежі при заправці, в аеропорту Денвера 5 вересня 2001 року, унаслідок якої наземний робітник отримав опіки, несумісні з життям. Літак, що належав British Airways, дістав обпалення крил, але був відремонтований і повернутий в експлуатацію.
• Перша втрата літака трапилася 17 січня 2008 року, коли літак 777-200ER оснащений двигунами Rolls-Royce Trent 895 виконував рейс BA38 з Пекіну в Лондон і здійснив аварійну посадку за 300 м до початку смуги 27L в аеропорту Хітроу і проковзав до порогу ЗПС. Було травмовано 47 чоловік. При ударі було зламано стійки шасі, крила в районі центроплану, та двигуни, тому літак був списаний. Розслідування показало, що аварія трапилася через утворення кристаликів льоду на теплообміннику (FOHE) в паливній системі. Слідчі наголосили на переробці цього елемента на двигунах серії Trent 800, і виробник Rolls-Royce у березні 2009 року оголосив про завершення робіт протягом року.
• У 2008 році на двох літаках із двигунами Trent 895 траплялися тимчасові падіння тяги. Слідчі з NTSB визначили, що лише на рейсі BA38, втрата потужності була викликана кристаликами льоду на теплообміннику в паливній системі. Як результат теплообмінник було перероблено.
• 6 липня 2013 року Being 777-200ER (бортовий № HL7742, № серії 29171) південно-корейської компанії Asiana Airlines, рейс № 214 Сеул — Сан-Франциско, здійснив жорстку аварійну посадку в міжнародному аеропорту Сан-Франциско. При цьому у літака відірвало хвіст, а потім і площини крила, літак запалав. З 307 людей, які перебували на борту (291 пасажирів + 16 членів екіпажу), — 2 загинули, 181 одержали поранення різного ступеня тяжкості; з них серйозні у 8 дорослих та дітей.
• 8 березня 2014 року Boeing 777-200ER (бортовий 9M-MRO, заводський № 28420), який прямував рейсом МН370 з Куала-Лумпур, пропав з радарів диспетчерів. На борту знаходилося 239 людей, разом з екіпажем. Мабуть, літак упав у Південнокитайське море неподалік В'єтнаму. Після 3 років пошуку ніяких слідів авіатрощі чи уламків літака виявлено не було. Уламок, що знайшли на узбережжі острова Реюньйон в Індійському океані, — єдина велика деталь лайнера, яку вдалося виявити за весь час, що минув від катастрофи.
• 17 липня 2014 року літак Boeing 777-200ER Malaysia Airlines (бортовий 9M-MRD, заводський № 28411), рейс МН17 Амстердам — Куала-Лумпур йшов на ешелоні 10 058 метрів та зв'язок із літаком перервався. Рештки літака впали поблизу міста Торез Донецької області. Літак збили професійні російські військові, зенітним ракетним комплексом «Бук». На борту перебувало 298 осіб, в тому числі 15 членів екіпажу та 80 дітей. Всі загинули.
• 3 серпня 2016 року Boeing 777-300 (реєстр. A6-EMW) компанії Emirates, що виконував рейс EK521 із Тируванантапурама в Дубай, унаслідок помилок льотного екіпажу здійснив в аеропорту Дубая жорстку посадку з частково прибраним шасі, що призвело до пошкоджень та займання. Двадцять чотири людини на борту отримали травми різного ступеня тяжкості, проте, всім удалося вдало евакуюватися. Під час гасіння літака стався вибух центрального паливного бака, внаслідок чого загинув один пожежник і ще 8 отримали поранення.

Специфікації

Специфікації Boeing 777

Модель	777-200	777-200ER	777-200LR	777F	777-300	777-300ER
Кількість пілотів	Два
3 класи	305 (24F/54J/227Y)	301 (16F/58J/227Y)	368 (30F/84J/254Y)	365 (22F/70J/273Y)
2 класи/вантаж	313	317	102 010 кг	396
Ліміт виходів	440	11	550
Довжина	63,7 м	73,9 м
Розмах крила	60,93 м	64,80 м	60,93 м	64,80 м
Стріловидність крила	31,6°
Висота хвоста	18,5 м	18,6 м	18,5 м
Ширина салону	5,84 м
Ширина крісла	47 см при 9 в ряд, 43 см при 10 в ряд
Ширина фюзеляжу	6,20 м
Максимальний об'єм вантажу	150,9 м³	652,7 м³	201,6 м³
Максимальна злітна маса (MTOW)	247 200 кг	297 550 кг	347 452 кг	347 815 кг	299 370 кг	351 533 кг
Максимальна посадкова маса	201 840 кг	213 180 кг	223 168 кг	260 816 кг	237 680 кг	251 290 кг
Маса порожнього, робоча	135 850 кг	138 100 кг	145 150 кг	144 379 кг	160 530 кг	167 829 кг
Максимальний запас палива	117 340 л / 94 240 кг	171 171 л / 137 460 кг	181 283 л / 145 538 кг	171 171 л / 137 460 кг	181 283 л / 145 538 кг
Практична стеля	43 100 фт / 13 140 м
Типова крейсерська швидкість	0,84 М (892 км/год)
Максимальна крейсерська швидкість	0,89 М (945 км/год)
Максимальна дальність, км	9700	13 080	15 840	9200	11 165	13 650
Довжина розбігу	2440 м	3380 м	2800 м	2830 м	3230 м	3050 м
Двигуни (×2)	PW 4077 RR 877 GE90-77B	PW 4090 RR 895 GE90-94B	GE90-110B1 GE90-115B1	PW 4098 RR 892 GE90-92B/-94B	GE90-115B1
Тяга двигунів (×2)	343 кН	377 кН	513 кН	440 кН	513 кН

Про специфікації Boeing 777-8 та -9 див. Boeing 777X.

Діаграма варіантів Boeing 777. Вигляди спереду, переріз, збоку, та зверху: 777-200ER ліворуч, 777-300ER праворуч.

Цікаві факти

• Діаметр двигуна GE-115B, який встановлюється на модель 777, лише на 30 сантиметрів менший, ніж ширина салону Боїнг 737.
• Розмах крил Боїнга 777 більший, ніж відстань першого в історії пілотованого польоту, здійсненого братами Райт.

Див. також

• Авіація
• Літак
• Аеропорт
• Авіаційна промисловість

• Портал «Авіація»
• Портал «США»

• Конкуренція між Airbus та Boeing

Пов'язані розробки

• Boeing 7J7
• Boeing 777X

Подібні літаки

• Airbus A330-300/Airbus A330neo
• Airbus A340
• Airbus A350
• Boeing 767
• Boeing 787 Dreamliner
• Іл-96
• McDonnell Douglas MD-11

Списки

• Список цивільних літаків

Джерела

Виноски

1. MTOW, sea level, ISA

Примітки

1. active.boeing.com. Архів оригіналу за 23 серпня 2013. Процитовано 16 жовтня 2011. 
2. . Boeing. The Boeing Company. Архів оригіналу за 1 грудня 2013. Процитовано 18 листопада 2013. 
3. Robertson, David (13 березня 2009). . The Times (London, England, United Kingdom: Times Newspapers). Архів оригіналу за 12 червня 2011. Процитовано 20 березня 2009. (потрібна підписка). 
4. Grantham, Russell (29 лютого 2008). Delta's new Boeing 777 can fly farther, carry more. The Atlanta Journal-Constitution. Архів оригіналу за 25 травня 2012. Процитовано 30 червня 2009. 
5. (Birtles, 1998, с. 52)
6. (Norris та Wagner, 1996, с. 89)
7. (Glenday, 2007, с. 200)
8. Phillips, Don (11 листопада 2005). New Boeing 777 breaks distance record. International Herald Tribune. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 8 травня 2011. 
9. Boeing 777: Замовлення та поставки (оновлюється щомісяця). The Boeing Company. 31 жовтня 2016. Процитовано 27 листопада 2016. 
10. . centreforaviation.com. Архів оригіналу за 27 серпня 2016. Процитовано 6 вересня 2016. 
11. . FlightGlobal. 2016. Архів оригіналу за 5 жовтня 2016. Процитовано 27 листопада 2016. 
12. (Wells та Rodrigues, 2004, с. 146)
13. . Time. 14 серпня 1978. Архів оригіналу за 18 листопада 2007. Процитовано 19 липня 2008. 
14. Weiner, Eric (19 грудня 1990). . The New York Times. Архів оригіналу за 11 грудня 2011. Процитовано 8 травня 2011. 
15. (Eden, 2008, с. 98, 102–103)
16. (Eden, 2008, с. 99–104)
17. (Norris та Wagner, 1999, с. 128)
18. (Yenne, 2002, с. 33)
19. (Eden, 2008, с. 112)
20. (Norris та Wagner, 1999, с. 126)
21. (Norris та Wagner, 1999, с. 127)
22. (Eden, 2008, с. 106)
23. (Norris та Wagner, 2001, с. 11)
24. (Norris та Wagner, 1996, с. 9–14)
25. (Norris та Wagner, 1999, с. 129)
26. (Birtles, 1998, с. 13–16)
27. Lane, Polly (1 грудня, 1991). Aerospace Company May Be Rethinking Commitment To The Puget Sound Area. Seattle Times. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 15 жовтня, 2009. 
28. (Norris та Wagner, 1999, с. 132)
29. . Time. 29 жовтня, 1990. Архів оригіналу за 18 листопада 2007. Процитовано 19 липня, 2008. 
30. (Norris та Wagner, 1996, с. 14)
31. (Norris та Wagner, 1996, с. 13)
32. (Norris та Wagner, 1996, с. 15)
33. (Norris та Wagner, 1996, с. 20)
34. BA Gets New 777 Model. Seattle Post-Intelligencer. 10 лютого, 1997. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 8 травня, 2011. 
35. An Introduction to Mechanical Engineering. Cl-Engineering. с. 19. ISBN 978-1-111-57680-6. «As an example, the Boeing 777 was the first commercial airliner developed through a paperless computer-aided design process.»  
36. (Norris та Wagner, 1999, с. 133)
37. (Norris та Wagner, 1999, с. 133–134)
38. (Abarbanel та McNeely, 1996, с. 124) Примітка: IVT досі використовується в Боїнг з 29,000 користувачами в 2010 році.
39. (Norris та Wagner, 1996, с. 21)
40. (Eden, 2008, с. 108)
41. Hise, Phaedra (9 липня, 2007). . CNN. Архів оригіналу за 14 вересня 2010. Процитовано 15 жовтня, 2009. 
42. Richardson, Michael (23 лютого, 1994). . International Herald Tribune. Архів оригіналу за 14 липня 2011. Процитовано 20 березня, 2009. 
43. (Sabbagh, 1995, с. 112–114)
44. (Norris та Wagner, 1999, с. 136–137)
45. . Flight International. 3 січня, 2000. Архів оригіналу за 14 квітня 2009. Процитовано 29 березня, 2009. 
46. (Sabbagh, 1995, с. 168–169)
47. Norris, Guy (31 березня, 1993). . Flight International. Архів оригіналу за 24 липня 2012. Процитовано 8 травня, 2011. 
48. (Norris та Wagner, 1996, с. 7)
49. (Sabbagh, 1995, с. 256–259)
50. (Eden, 2008, с. 107)
51. (Birtles, 1998, с. 25)
52. Andersen, Lars (16 серпня, 1993). Boeing's 777 Will Be Tops When It Comes To ETOPS. Seattle Times. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 20 березня, 2009. 
53. (Norris та Wagner, 1999, с. 144)
54. (Birtles, 1998, с. 40)
55. (Birtles, 1998, с. 20)
56. (Birtles, 1999, с. 34)
57. (Birtles, 1998, с. 69)
58. First Boeing 777 delivery goes to United Airlines. Business Wire. 15 травня, 1995. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 1 грудня, 2008. 
59. (Norris та Wagner, 1999, с. 139)
60. (Birtles, 1998, с. 80)
61. 180-minute ETOPS approval was granted to the General Electric GE90 powered 777 on October 3, 1996, and to the Rolls-Royce Trent 800-powered 777 on October 10, 1996.
62. Eden 2004, p. 115.
63. (Norris та Wagner, 1999, с. 143)
64. (Norris та Wagner, 1999, с. 147)
65. (Norris та Wagner, 1999, с. 146–147)
66. Boeing Roars Ahead. BusinessWeek. 6 листопада, 2005. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 1 грудня, 2008. 
67. (Norris та Wagner, 1999, с. 148)
68. . Boeing. Архів оригіналу за 2 лютого 2014. 
69. . Boeing
70. . boeing.com. Архів оригіналу за 30 березня 2015. Процитовано 1 квітня 2015. 
71. Wyndham, David (October 2012). . AvBuyer. World Aviation Communication Ltd. Архів оригіналу за 21 лютого 2014. Процитовано 23 січня 2014. 
72. (Eden, 2008, с. 113).
73. (Eden, 2008, с. 112–113)
74. The Boeing 777 Program Background. Boeing. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 6 червня 2009. 
75. Haenggi, Michael. «777 Triple Seven Revolution». Boeing Widebodies. St. Paul, Minnesota: MBI, 2003. ISBN 0-7603-0842-X.
76. (Norris та Wagner, 1999, с. 151)
77. (Norris та Wagner, 2001, с. 125)
78. (Norris та Wagner, 1999, с. 151–157)
79. (Norris та Wagner, 1999, с. 165)
80. (Norris та Wagner, 1999, с. 165–167)
81. Norris, Guy (15 травня 1996). . Flight International. Архів оригіналу за 14 квітня 2009. Процитовано 29 березня 2009. 
82. Aero-Engines – Rolls-Royce Trent. Jane's Transport Business News. 13 лютого 2001. оригіналу за 25 березня 2008. Процитовано 21 березня 2009. 
83. General Electric Biggest Jet Engine for B-777. History.com. 2008.  . Архів оригіналу за 14 лютого 2012. Процитовано 27 жовтня 2011. 
84. Boeing launches stretch 777 jetliner. Deseret News. 29 лютого 2000. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 28 жовтня 2009. 
85. Song, Kyung (5 жовтня 2000). Air France orders 10 777s. Seattle Times. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 15 вересня 2009. 
86. Dinell, David (16 березня 2004). Boeing's 777-300ER receives certification. Wichita Business Journal. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 20 березня 2009. 
87. Ostrower, Jon (7 серпня 2008). Green and versatile. Flight International. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 29 березня 2009. 
88. Thomas, Geoffrey (13 червня 2008). Boeing under pressure as demand rises for fuel-saver 777. The Australian. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 20 червня 2008. 
89. Wallace, James (3 лютого 2006). 777 distance champ is certified for service. Seattle Post-Intelligencer. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 10 грудня 2008. 
90. Chaudhry, Muhammad Bashir (18 листопада 2008). Modernization of PIA fleet. Pakistan Dawn. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 12 лютого 2008. 
91. Phillips, Don (10 листопада 2005). Flight of Boeing's 777 Breaks Distance Record. The New York Times. International Herald Tribune. оригіналу за February 3, 2015. Процитовано 14 жовтня 2013. 
92. Trimble, Stephen (23 травня 2008). . Flight International. Архів оригіналу за 26 травня 2008. Процитовано 6 червня 2008. 
93. . Flug Revue. 2006. Архів оригіналу за 30 січня 2008. Процитовано 20 березня 2009. 
94. Ionides, Nicholas (15 липня 2008). . Flight International. Архів оригіналу за 14 квітня 2009. Процитовано 20 березня 2009. 
95. . Reuters. 6 лютого 2009. Архів оригіналу за 26 липня 2012. Процитовано 1 липня 2011. 
96. Ionides, Nicholas. . Air Transport Intelligence via Flightglobal.com. Архів оригіналу за 21 лютого 2009. Процитовано 20 лютого 2009. 
97. . Associated Press. 24 травня 2005. Архів оригіналу за 4 червня 2011. Процитовано 20 березня 2009. 
98. Song, Kyung (4 червня 2000). Who builds a better widebody?. Seattle Times. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 29 жовтня 2009. 
99. Ray, Susanna (21 квітня 2009). Boeing Earnings Buffeted by 777 Production Slump. Bloomberg. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 29 жовтня 2009. 
100. Gates, Dominic (16 листопада 2004). Freighter version of 777 jetliner in works. Seattle Times. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 29 жовтня 2009. 
101. . Flight International. 26 листопада 2007. Архів оригіналу за 29 листопада 2007. Процитовано 1 грудня 2008. 
102. Hepher, Tim (8 вересня 2008). . Reuters. Архів оригіналу за 24 червня 2011. Процитовано 3 червня 2011. 
103. . Air Transport Intelligence news. 20 грудня 2010. Архів оригіналу за 23 грудня 2010. Процитовано 2 січня 2011. 
104. . Flight International. 8 вересня 2008. Архів оригіналу за 7 листопада 2010. Процитовано 2 листопада 2010. 
105. Ostrower, Jon (8 вересня 2008). . Flight International. Архів оригіналу за 22 березня 2010. Процитовано 17 березня 2010. 
106. Ostrower, Jon (21 червня 2011). . Air Transport Intelligence news via Flightglobal.com. Архів оригіналу за 24 червня 2011. Процитовано 4 липня 2011. 
107. «Emirates may be launch customer for new Boeing 777» [ 19 жовтня 2011 у Wayback Machine.]. Seattle Post-Intelligencer, 12 вересня 2011. Retrieved 14 вересня 2011.
108. . Архів оригіналу за 5 березня 2016. Процитовано 27 жовтня 2011. 
109. . Архів оригіналу за 23 вересня 2011. Процитовано 27 жовтня 2011. 
110. . Архів оригіналу за 10 квітня 2016. Процитовано 27 жовтня 2011. 
111. Павел Мыльников (26 січня 2020). . dw.com (рос.). Deutsche Welle. Архів оригіналу за 26 січня 2020. Процитовано 15 грудня 2020. 
112. uatv (26 січня 2020). . uatv.ua. UA TV. Архів оригіналу за 18 вересня 2020. Процитовано 15 грудня 2020. 
113. North, David. «Finding Common Ground in Envelope Protection Systems». Aviation Week & Space Technology, 28 серпня 2008, pp. 66-68.
114. (Birtles, 1998, с. 57)
115. (Norris та Wagner, 1996, с. 47)
116. Sweetman, Bill (1 вересня 2005). The Short, Happy Life of the Prop-fan. Air & Space. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 1 грудня 2008. 
117. Corliss, Bryan (5 листопада 2003). New Boeing 777 Boasts Breakthrough Video System. Forbes. Архів оригіналу за 4 лютого 2012. Процитовано 5 травня 2009. 
118. Ropelewski, Robert (Червень 1995). Flying the Boeing 777. Interavia Business & Technology. Архів оригіналу за 29 червня 2012. Процитовано 21 березня 2009. 
119. (Norris та Wagner, 1999, с. 130)
120. . Civil Aviation Authority of New Zealand. Архів оригіналу за 19 грудня 2008. Процитовано 1 грудня 2008. 
121. (Norris та Wagner, 1996, с. 35)
122. (Norris та Wagner, 1996, с. 92)
123. (Eden, 2008, с. 111)
124. Turner, Aimee (28 березня 2006). ADP to revamp runway at Orly. Flight International. Архів оригіналу за 4 лютого 2012. Процитовано 2 квітня 2009. 
125. (Birtles, 1998, с. 66)
126. (Birtles, 1998, с. 60)
127. (Norris та Wagner, 2001, с. 32–33)
128. Wallace, James (26 листопада 2008). Continental plans Dreamliner seats to be roomy, with a view. Seattle Post-Intelligencer. Архів оригіналу за 4 лютого 2012. Процитовано 1 липня 2011. 
129. . Lufthansa Technik. 22 грудня 2000. Архів оригіналу за 15 червня 2009. Процитовано 25 жовтня 2008. 
130. Boeing 777 Fun Facts [ 24 серпня 2011 у Wayback Machine.]. airliners.net
131. Wallace, James. Boeing adds places for crews to snooze. Seattle Post-Intelligencer. Архів оригіналу за 4 лютого 2012. Процитовано 3 червня 2011. 
132. (Norris та Wagner, 1999, с. 122)
133. (Norris та Wagner, 1999, с. 46, 112)
134. Mark Kirby (7 липня 2011). Boeing eyes 'common cabin experience' across platforms. Flightglobal. Air Transport Intelligence news. Архів оригіналу за 4 лютого 2012. Процитовано 8 липня 2011. 
135. (Birtles, 1999, с. 103, 105)
136. (Norris та Wagner, 2001, с. 102)
137. About our operating aircraft. Japan Airlines. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 25 жовтня 2009. 
138. ICAO Document 8643. Міжнародна організація цивільної авіації. оригіналу за 29 жовтня 2004. Процитовано 30 березня 2009. 
139. John, Danny (12 вересня 2007). . Sydney Morning Herald. Архів оригіналу за 5 серпня 2011. Процитовано 30 березня 2009. 
140. Cathay Pacific puts its trust in Boeing. Asia Times Online. 3 грудня 2005. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 30 березня 2009. 
141. Air Canada – 777-300ER (77W). Air Canada. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 30 березня 2009. 
142. 777-200/-200ER Technical Characteristics. Boeing. 21 листопада 2008. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 6 червня 2009. 
143. «World Airliner Census». Flight International, 24-30 серпня 2010.
144. Wallace, James (19 листопада 2001). Aerospace Notebook: Conner's best bet – Let it ride on the 777s but airlines aren't ready to commit to 200LR model. Seattle Post-Intelligencer. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 8 травня 2011. 
145. Still Tops for ETOPS. Air Safety Week. 14 квітня 2003. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 23 травня 2009. 
146. Divert Details. Air Safety Week. 24 березня 2003. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 23 травня 2009. 
147. Wall, Robert (30 жовтня 2005). Boeing's Interest Focuses on 747 Advanced, Not 787-10. Aviation Week & Space Technology. Архів оригіналу за 20 жовтня 2012. Процитовано 20 березня 2009. 
148. (Norris та Wagner, 1999, с. 151–152)
149. (Birtles, 1998, с. 67)
150. (Norris та Wagner, 1999, с. 152–156)
151. 777-300 Technical Characteristics. Boeing. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 20 березня 2009. 
152. . Flug Revue. 2006. Архів оригіналу за 30 січня 2008. Процитовано 20 березня 2009. 
153. . Flug Revue. 2006. Архів оригіналу за 29 січня 2008. Процитовано 20 березня 2009. 
154. . Flug Revue. 2006. Архів оригіналу за 17 травня 2008. Процитовано 20 березня 2009. 
155. Field, David (17 березня 2008). Delta pushes Boeing to squeeze more range from 777-200LR. Flight International. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 2 грудня 2008. 
156. . The New York Times. 10 листопада 2005. Архів оригіналу за 3 лютого 2015. Процитовано 10 грудня 2008. 
157. FAA Type Certificate Data Sheet T00001SE. Federal Aviation Administration. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 5 листопада 2009. 
158. Boeing 777-200LR and 777-300ER Technical Characteristics. Boeing. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 20 березня 2009. 
159. =. Архів оригіналу за 6 лютого 2017. Процитовано 6 лютого 2017. 
160. Deliveries. Boeing. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 8 вересня 2009. 
161. Eisenstein, Paul (Липень 2004). Biggest Jet Engine. Popular Mechanics. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 3 червня 2011. 
162. Norris, Guy (Січень 2003). Long Ranger. Flight International. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 2 грудня 2008. 
163. Cheung, Clare; Irene Shen (8 листопада 2007). Cathay Pacific Orders 17 Boeing Jets. Bloomberg. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 2 грудня 2008. 
164. Thomas, Geoffrey. «Boeing nose ahead in Qantas order race». The Australian, 2 грудня 2005. Перевірено: 20 березня 2009.
165. Air France takes delivery of Boeing 777-300ER. Logistics Business Review. 5 травня 2008. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 20 жовтня 2008. 
166. Kingsley Jones, Ben; Guy Norris (29 листопада 2005). Enhanced A340 to take on 777. Flight International. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 2 квітня 2009. 
167. Norris, Guy (16 травня 2006). Cargo Kings: new Boeing 777F and 747-8F programmes. Flight International. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 29 березня 2009. 
168. Wallace, James (15 листопада 2004). Boeing seeks cargo 777 orders. Seattle Post-Intelligencer. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 3 грудня 2008. 
169. . USA Today. Associated Press. 25 березня 2005. Архів оригіналу за 4 серпня 2011. Процитовано 19 жовтня 2010. 
170. Sobie, Brendan (23 вересня 2008). Boeing reveals cargo conversion development studies for 777. Air Transport Intelligence news via Flightglobal.com. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 19 жовтня 2010. 
171. Sobie, Brendan (19 жовтня 2010). Boeing expects to secure 777BCF launch customer in early 2011. Air Transport Intelligence news via Flightglobal.com. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 19 жовтня 2010. 
172. Sachdev, Ameet (27 вересня 2006). Boeing adds 777 to tanker mix. Chicago Tribune. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 8 травня 2011. 
173. Norris, Guy (3 жовтня 2006). US Air Force tanker RFP reveals KC-777 offer. Flight International. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 21 квітня 2009. 
174. Ready to fill 'er up. Boeing. листопад 2006. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 21 квітня 2009. 
175. Vandruff, Ken (11 квітня 2007). Boeing submits KC-767 tanker proposal. Wichita Business Journal. Архів оригіналу за 26 серпня 2011. Процитовано 20 березня 2009. 
176. «World Airliner Census». Flight International, August 16-22, 2011.
177. Річні замовлення та поставки Boeing. The Boeing Company. 31 жовтня 2016. Процитовано 27 листопада 2016. 
178. Boeing 777 occurrences. Aviation Safety Network. 1 січня 2011. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 7 січня 2011. 
179. . Aviation Safety Network. 1 січня 2011. Архів оригіналу за 5 серпня 2011. Процитовано 7 січня 2011. 
180. Boeing 777 Accident Statistics. Aviation Safety Network. 1 січня 2011. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 7 січня 2011. 
181. British Airways Flight 2019 ground fire. Aviation Safety Network. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 21 листопада 2008. 
182. . British Airways. 1 лютого 2008. Архів оригіналу за 16 січня 2009. Процитовано 21 листопада 2008. 
183. . AAIB. 9 лютого 2010. Архів оригіналу за 18 грудня 2014. Процитовано 9 лютого 2010. 
184. . Mayday, Discovery Channel. 11 березня 2009. Архів оригіналу за 19 квітня 2012. Процитовано 23 жовтня 2011. 
185. . BBC News. 13 березня 2009. Архів оригіналу за 21 березня 2009. Процитовано 20 березня 2009. 
186. Kaminski-Morrow, David (29 лютого 2008). . Flight International. Архів оригіналу за 4 березня 2008. Процитовано 20 березня 2009. 
187. NTSB Investigates B777 Uncommanded Engine Rollback. Air Safety Week. 22 грудня 2008. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 2 квітня 2009. 
188. CNN: Boeing 777 crash lands, spins, burns at San Francisco airport [ 9 липня 2013 у Wayback Machine.](англ.)
189. Голос Америки: Авиакатастрофа в Сан-Франциско [ 9 липня 2013 у Wayback Machine.](рос.)
190. Three men found guilty of murdering 298 people in shooting down of MH17
191. . Архів оригіналу за 13 грудня 2018. Процитовано 18 вересня 2018. 
192. . Boeing. Грудень 2008. Архів оригіналу за 23 вересня 2015. Процитовано 27 листопада 2016. 
193. . Boeing. травень 2015. Архів оригіналу за 9 лютого 2015. Процитовано 27 листопада 2016. 
194. 777 performance summary. Boeing. 2009. оригіналу за August 2, 2014. 
195. . Boeing. Архів оригіналу за 27 лютого 2013. Процитовано 27 листопада 2016. 
196. . FAA. 12 серпня 2016 року. Архів оригіналу за 13 листопада 2016. Процитовано 27 листопада 2016. 
197. . Civil Jet Aircraft Design. Elsevier. July 1999. Архів оригіналу за 5 листопада 2016. Процитовано 27 листопада 2016. 
198. . Flight Global. 20 січня 2004. Архів оригіналу за 24 жовтня 2016. Процитовано 27 листопада 2016. 

Бібліографія

• Abarbanel, Robert; McNeely, William (1996). FlyThru the Boeing 777. New York: ACM SIGGRAPH. ISBN 0-89791-784-7. 
• Birtles, Philip (1998). Boeing 777, Jetliner for a New Century. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0581-1. 
• Birtles, Philip (1999). Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777 (вид. Third). London: Ian Allen Publishing. ISBN 0-7110-2665-3. 
• Eden, Paul, ред. (2008). Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft. London: Amber Books Ltd. ISBN 1-84509-324-0. 
• Frawley, Gerard (2003). The International Directory of Civil Aircraft 2003/2004. London: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-58-7. 
• Glenday, Craig (2007). Guinness World Records. London/New York: HiT Entertainment. ISBN 978-0-9735514-4-0. 
• Newhouse, John (2008). Boeing versus Airbus: The Inside Story of the Greatest International Competition in Business. London: Vintage. ISBN 1-4000-7872-5. 
• Norris, Guy; Wagner, Mark (1996). Boeing 777. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0091-7. 
• Norris, Guy; Wagner, Mark (2001). Boeing 777: The Technological Marvel. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0890-X. 
• Norris, Guy; Wagner, Mark (2009). Boeing 787 Dreamliner. Osceola, Wisconsin: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2815-6. 
• Norris, Guy; Wagner, Mark (1999). Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0717-2. 
• Sabbagh, Karl (1995). 21st Century Jet: The Making of the Boeing 777. New York: Scribner. ISBN 0-333-59803-2. 
• Wells, Alexander T.; Rodrigues, Clarence C. (2004). Commercial Aviation Safety. New York: McGraw-Hill Professional. ISBN 0-07-141742-7. 
• Yenne, Bill (2002). Inside Boeing: Building the 777. Minneapolis, Minnesota: Zenith Press. ISBN 0-7603-1251-6. 

Посилання

• Офіційна сторінка сімейства 777 [ 4 грудня 2010 у Wayback Machine.](англ.) на сайті boeing.com
• Boeing 777-200 [ 25 серпня 2010 у Wayback Machine.] та 777-300 на сайті Airliners.net [ 5 серпня 2010 у Wayback Machine.](англ.)
• Сертифікат типу FAA T00001SE [ 4 лютого 2016 у Wayback Machine.](англ.)
• (англ.)
• Фото Boeing 777 на сайті Spotters.net.ua [ 28 березня 2016 у Wayback Machine.]

Ця стаття належить до добрих статей української Вікіпедії.