Залізничне будівництво — головний напрям промислового перевороту в транспортній галузі, а в умовах Російської імперії, в тому числі на українських територіях, які входили до її складу, — вагомий прискорювач економічного розвитку й загальної соціально-економічної модернізації суспільства.
На сході Україні в залізничному будівництві було три якісно різні піки прискорення: друга половина 1860-х — перша половина 1870-х років, 1890-ті роки та початок 20 століття. Прискорення залізничного будівництва напередодні й у період Першої світової війни зумовлювалося не економічними чинниками, а воєнно-стратегічними потребами. Динаміка залізничного будівництва була такою (у кілометрах залізничних шляхів):
| Роки | Всього | У середньому за рік |
|---|---|---|
| 1865—69 | 1429 | 286 |
| 1870—74 | 2557 | 511 |
| 1875—79 | 1307 | 261 |
| 1880—84 | 635 | 127 |
| 1885—89 | 442 | 88 |
| 1890—94 | 1204 | 241 |
| 1895—99 | 1353 | 271 |
| 1900—04 | 2517 | 503 |
| 1905—09 | 263 | 52 |
| 1910—16 | 2354 | 336 |
1860–1870-ті Редагувати
Перша в Південній Україні залізниця була збудована в грудні 1865 року від Одеси до Балти (залізнична станція за 8 км від міста Балта). До 1869 року стали до ладу ділянки від Балти до Кременчука. У 1869—70 роках відкрито Курсько-Київську лінію, яка після побудови Московсько-Курської залізниці з'єднала центральний промисловий регіон з регіоном цукрової промисловості. З побудовою 1870 року ділянок від Києва до Жмеринки й від Жмеринки до Балти почала діяти південна магістраль від Москви до Одеси. Після її спорудження першочерговим стало будівництво лінії з Москви через Донецький басейн до Азовського моря. Побудови Азовської магістралі однаково наполегливо домагалися донецькі вуглепромисловці, харківські поміщики та московські фабриканти. Магістраль від Харкова до Таганрога (нині місто в Російській Федерації) була збудована за 1866—70 роки майже водночас із стратегічною Харківсько-Севастопольською залізницею. Кілометровий залізничний міст (через Дніпро) у Кременчуці став до ладу 1872 року.
Упродовж 1870—73 років було збудовано Бердичів-Брестську залізницю, яка з'єднала Правобережну Україну з польськими губерніями Російської імперії. Із введенням її в експлуатацію хлібні вантажі Правобережжя, які раніше надходили в Одеський порт, були переорієнтовані на балтійські порти (транзитом по австрійських і німецьких залізницях).
1873 року відкрився рух на Знам'янсько-Миколаївській залізниці. Завдяки цій лінії Знам'янка (нині місто в Кіровоградській області) стала вузловою станцією, а Миколаїв — хлібоекспортним портом. Побудова 1876 року залізниці від Знам'янки до Фастова розширила Миколаївський експортний район і стимулювала розвиток цукрової промисловості.
1874 року закінчилося будівництво Ландварово(нині територія Литви)-Роменської залізниці, яка зв'язала Лівобережну Україну з Білоруссю й Балтійським морем. По цій залізниці український товарний хліб спрямовувався в білоруські та литовські губернії, а також на експорт.
Кістяк первинної залізничної мережі України складали магістралі, призначені для доставки українського хліба в регіони імперії, які потребували привізного хліба, та на експорт. Ці залізничні лінії зв'язували кожний український регіон з чорноморсько-азовськими та балтійськими портами. Водночас намітилося значне відставання залізничного будівництва в інших напрямках: не було сполучення між Києвом і Харковом, майже не будувалися залізниці в Донбасі.
Фінансування Редагувати
Фінансування залізничного будівництва на етапі створення первинної мережі здійснювалося шляхом розміщення на іноземних грошових ринках облігаційних позик приватних товариств, що забезпечувалися гарантією певної норми прибутку з боку царського уряду. Цей спосіб фінансування був винаходом сенатського чиновника П. Г. Дервіза. Уперше його застосували у 1865—66 роках під час побудови Рязансько-Козловської і Курсько-Київської ліній. Концесійна система залізничного будівництва була вкрай невигідна для держави, змушеної виплачувати проценти та погашення по капіталу, позиченому в іноземних рантьє (переважно французьких), серед яких розміщувалися залізничні облігації. Але формальне віднесення позик на рахунок створюваних концесіонерами АТ давало можливість здійснювати масштабне будівництво залізниць навіть в умовах бюджетного дефіциту.
П. Г. Дервіз, який створив концесійну систему фінансування залізничного будівництва, передав своєму спадкоємцеві П. П. Дервізу близько 18 мільйонів рублів, котрі той використав для скупки чи заснування багатьох промислових підприємств. Наприкінці 19 століття П. П. Дервіз контролював Російський торгово-промисловий банк, залізниці, пароплави й страхові компанії, Сормовський завод та інші промислові підприємства. Крах його строкатого концерну влітку 1899 року був провісником глибокої економічної кризи в Росії.
Діяльність концесіонера Курсько-Харківсько-Азовської, Фастівської та інших залізниць С. Полякова набула міжнародних масштабів. Під заклад акцій своїх залізниць він позичав за кордоном мільйонні суми, володів банками, страховими товариствами та залізницею в Персії (нині Іран) і за активної підтримки царського уряду намагався захопити контроль над залізницями в Болгарії, Сербії й Туреччині. Сім'я Полякових панувала в Петербурго-Московському, Південноросійському промисловому, Московському міжнародному, Орловському комерційному, Петербурго-Азовському та Мінському комерційному банках, контролювала вугільні й хімічні підприємства.
Концесіонер Лозово-Севастопольської та інших ліній П. Губонін вклав свої капітали в Семянниковський, Коломенський та Брянський заводи, організував Бакинське нафтове товариство, що давало 1876 року 30% загальноросійського видобутку нафти, збудував вугільні шахти в Донбасі, мав великий вплив у найбільших російських банках — Петербурго-Азовському та Волзько-Камському, володів землями й готелями на Південному березі Криму.
Не витрачаючи власних коштів на будівництво, акціонери були повними господарями на залізницях: встановлювали довільні тарифи, вели між собою тарифні війни, недбало, а то й по-злочинному поводилися з довіреними їм вантажами. Залізничний транспорт опинився в становищі явної кризи. Концесійне залізничне будівництво було припинене. Наприкінці 1870-х років урядова комісія зібрала безліч фактів про зловживання правлінь АТ, безгосподарність, незадовільне ставлення до вимог військового відомства, але висловилася проти викупу залізниць у казну. Уряд повинен був провадити залізничне будівництво самостійно, й нечисленні залізниці, збудовані в 1880-х роках, заклали основу державного сектору на транспорті.
Наприкінці 1880-х років під тиском буржуазно-поміщицьких кіл приватна монополія на залізничний транспорт була ліквідована без зміни форм власності. АТ позбавлялися права встановлювати тарифи за перевезення, не могли без дозволу уряду одержувати позики в приватних банках й укладати з ними угоди про реалізацію позик тощо.
1890-ті Редагувати
У 1890-х роках, з приходом С. Вітте в Міністерство фінансів і загальною зміною курсу економічної політики в Росії, було організоване на базі нового залізничного будівництва й викупу приватних залізниць державне залізничне господарство. АТ охоче йшли на викуп, тому що з ліквідацією приватної монополії на залізничний транспорт втрачалися можливості для зловживань і отримання надприбутків. Крім того, викупна операція була проведена на вигідних для акціонерів умовах. У залізничній мережі України частка державних підприємств зросла з 24,5% 1890 року до 76,6% 1900 року.
Донецько-Криворізький басейн Редагувати
Залізничне будівництво напередодні й у період промислового піднесення 1890-х років, а також у період економічної кризи 1900—03 років відбувалося, за деякими винятками, або безпосередньо в Донецько-Криворізькому басейні, або було спрямоване на зв'язок його з основними економічними регіонами імперії. Найважливішою лінією, яку побудували в Європейській Росії після відновлення залізничного будівництва, була Катерининська залізниця — від станції Ясинувата Донецької залізниці до станції Долинська (нині місто Кіровоградської області) Харківсько-Миколаївської залізниці. Пов'язавши вуглевидобувний регіон із регіоном видобутку залізної руди, магістраль підготувала умови для широкого розвитку металургії й забезпечила новий вихід для транспортування донецького вугілля в західному напрямку.
1892 року було утворене Товариство південно-східних залізниць, яке отримало концесію на спорудження магістралі, що зв'язувала Донбас із Нижнім Поволжям. 1895 року стала до ладу магістраль від Балашова (нині місто Саратовської області, Російської Федерації) до Харкова через Куп'янськ. 1896 року Товариство Московсько-Казанської залізниці закінчило будівництво лінії від Балашова до Пензи, після чого Донбас отримав вихід у Середнє Поволжя.
Унаслідок перевантаження західного виходу з Донбасу виникла необхідність у побудові нової магістралі. У 1896—97 роках збудовано лінію Полтава—Костянтиноград (нині місто Красноград), 1901 року вона була подовжена від Полтави до Києва і від Костянтинограда до Лозової (місто в Харківській області). 1902 року стала до ладу остання ділянка від Києва до Ковеля. Магістраль Лозова—Ковель з'єднувала за найкоротшою траєкторією мережі Донбасу із Правобережжям і була транзитною лінією в перевезеннях між Польщею, Кавказом та Персією.
Прискорений розвиток вугільного Донбасу викликав необхідність збудувати магістраль, паралельну Катерининській. У 1900—04 роках на кошти казни було збудовано таку дорогу: Волноваха—Пологи—Олександрівськ (нині місто Запоріжжя)—Довгинцеве (нині територія міста Кривий Ріг).
Інші регіони Редагувати
В інших регіонах України залізничне будівництво було епізодичним. У 1884—85 роках стратегічна мережа Поліських залізниць з'єдналася лінією Лунінець (нині місто Брестської області, Білорусь)—Сарни—Рівне з Козятинським і Жмеринським вузлами. У 1889—93 роках Південно-Західні залізниці побудували широку мережу під'їздних шляхів для обслуговування підприємств цукрової промисловості.
На Лівобережжі Товариство Московсько-Києво-Воронезької залізниці збудувало багато невеликих ліній. У 1887—88 роках казна побудувала Роменсько-Кременчуцьку лінію, після чого утворилася магістраль Лібава (нині місто Лієпая, Латвія)—Миколаїв, якою перевозили здебільшого хлібні вантажі.
Перевезення Редагувати
Середньорічні перевезення вантажів українською мережею зросли з 182 мільйонів пудів у 1870-х роках до 523 мільйонів пудів у 1880-х роках і 1190 мільйонів пудів у 1890-х роках. Питома вага України в товарних перевезеннях по країні зросла з 16,6% у 1880—84 роках до 28,2% у 1900—04 роках, тобто майже вдвічі. Перевезення поступово втрачали «хлібну» орієнтацію, на перше місце вийшли вантажі важкої промисловості, особливо вугілля.
Початок 20 століття Редагувати
На початку 20 століття в Росії діяло 6 приватних залізничних компаній-гігантів. Мережа двох із них — Московсько-Києво-Воронезької та Південно-Східної — частково проходила по території України. Уряд заохочував розширення приватних товариств або створення нових через те, що вони були додатковим каналом надходження іноземних «залізничних» позик.
Приватні залізниці підпорядковувалися тій же відпрацьованій до дрібниць техніко-господарській регламентації, яка була вироблена для казенної мережі. Нечисленні підприємницькі кола, безпосередньо пов'язані із залізничним господарством, вимагали ліквідувати державне господарство, спиратися на «енергійних людей типу Вандербільта або Полякова», «усунути повне свавілля урядових агентів, що панує в справі приватного залізничного будівництва». Але широкі кола буржуазії вважали державну політику щодо залізничного будівництва й транспортного господарства вигідною для себе й у разі недоліків у роботі приватної мережі залізниць негайно апелювали до уряду.
Залізничне господарство було надзвичайно містким ринком збуту. Тому підприємці вимагали від уряду багаторічної програми залізничного будівництва, яка враховувала б також можливість настання економічних криз. Будівництво залізниць відіграло вирішальну роль у промисловому піднесенні 1890-х років. Невисокий рівень нагромадження капіталу всередині країни був компенсований зростаючим потоком іноземних інвестицій на розширення й модернізацію залізничного господарства (див. Іноземний капітал в Україні 18 — початку 20 століть). Капіталовкладення в залізниці досягли 2,5 мільярдів рублів, тобто майже таких само обсягів, як у всі галузі промисловості Росії, разом узяті. Залізничні замовлення зумовлювали величезний попит на метал, вугілля, устаткування. В деякі роки залізниці «поглинали» стільки металу, що його ледве вистачало для будівництва нових металургійних заводів. Під час спорудження в Донбасі Волинцевського металургійного заводу необхідний метал довелося закуповувати за кордоном. У кам'яновугільній промисловості безпосередній попит залізниць та попит на вугілля металургійних заводів, розвиток яких визначався потребами транспорту в металі, безупинно зростав. Питома вага цих двох споживачів донецького вугілля збільшилася з 48,7% у 1890 році до 57% у 1900 році.
Вигідна кон'юнктура в паровозобудуванні зумовила низку великих машино-будівельних заводів перелаштуватися на випуск паровозів. В Україні, зокрема, виникли нові великі спеціалізовані підприємства: Харківський паровозобудівний завод (1897 рік) і Луганський паровозобудівний завод (1900 рік).
Хоча залізниці в Російській імперії одержували необхідні матеріали від монополізованих галузей важкої промисловості (передусім синдикатів «Продвугілля» та «Продамета») за завищеними цінами, проте тарифи за перевезення вантажів на них були нижчими, ніж у будь-якій іншій країні, крім США. Низькі залізничні тарифи були однією з форм протекціонізму для важкої промисловості.
Протегування з боку держави важкій промисловості найяскравіше виявилося в період кризи 1900—03 років. Допомога здійснювалася переважно задля прискорення темпів залізничного будівництва. Сума асигнувань на нові залізниці була збільшена з 32 мільйонів рублів 1901 року до 150 мільйонів рублів 1902 року і 145 мільйонів рублів 1903 року. Різкий спад залізничного будівництва відбувся під час революції 1905–1907 років. Єдиною великою магістраллю, збудованою в Україні в ті передвоєнні роки, була Північно-Донецька. Вона стала до ладу в грудні 1911 року й задовольнила потреби в паливі московського промислового району, якому загрожував вугільний голод. Крім основної магістралі Родакове (нині селище міського типу Слов'яносербського району Луганської області)—Харків—Льгов II (нині місто Курської області, Російської Федерації); ділянка Льгов—Москва існувала й була не завантажена), нове АТ побудувало в Донбасі до 100 кілометрів під'їзних шляхів. За півстоліття майже безперервного залізничного будівництва Україна перетворилася на один з найзабезпеченіших у транспортному відношенні регіонів імперії. 1912 року вона мала 23,8 кілометрів залізниць на 1000 км2, тобто більше, ніж у будь-якому іншому регіоні, за винятком Прибалтики (24,6 км). Частка України у вантажообігові піднялася з 28,8% у 1890-х роках до 40% у 1909 році. Високі темпи розвитку вантажообігу пояснювалися зростанням важкої індустрії Донецько-Криворізького басейну. На залізничні станції Катеринославської губернії 1909 року припало 937 мільйонів пудів вантажів, тобто більше від сумарного обороту 13 центральних губерній Росії.
Перша світова війна Редагувати
У передвоєнний період значення залізничного будівництва для розвитку важкої промисловості зменшилося. Поряд із залізничним устаткуванням у казенних замовленнях важливе місце посіли замовлення військового відомства. Однак монополістичні кола вимагали від уряду розгорнути широку програму нового залізничного будівництва. Уряд пішов назустріч: прийнятий 1905 року закон надавав будівельникам нових залізниць значні пільги і гарантував сприятливий для акціонерів розподіл чистого доходу від експлуатації. Нові АТ, які почали з'являтися 1908 року, провадили залізничне будівництво на капітал, виручений від продажу гарантованих казною облігацій.
Від серпня 1913 року для приватного залізничного будівництва створили особливо сприятливі умови: французький уряд надав Росії право щорічної реалізації залізничних паперів на 400–500 мільйонів франків за умови негайної побудови стратегічних ліній на західному кордоні за спільно опрацьованим планом залізничного будівництва. Метою цього плану було скорочення часу, необхідного для розгортання російської армії на кордонах з Німеччиною та Австро-Угорщиною в разі війни. До початку Першої світової війни царський уряд встиг розмістити у Франції консолідовану залізничну позику.
За воєнні роки темпи будівництва залізниць посилилися. Залізничне будівництво на державні кошти зросло за рахунок ресурсів воєнного фонду. Приватні товариства будували залізниці за рахунок банкового кредиту, гарантованого казною. Коли банки припинили кредитування під векселі, Міністерству фінансів довелося використовувати нагромадження коштів ощадних кас.
У січні 1915 року для експлуатації була відкрита Подільська залізниця (від Кам'янця-Подільського через Проскурів (нині місто Хмельницький) до Шепетівки). В лютому 1916 року Товариство Московсько-Києво-Воронезької залізниці спорудило ділянку Одеса—Бобринська (нині залізничний вузол імені Т. Шевченка). Ще раніше стали до ладу ділянки Бахмач—Ічня, Золотоноша—Черкаси, діяла і вузькоколійка Ічня—Золотоноша. Так виникла нова Одеська залізниця — від Одеси через Бахмач і Брянськ (нині місто в Російській Федерації) до Москви.
Під час Першої світової війни залізниці виявилися непристосованими до різкого збільшення навантаження. 1915 року обсяги пред'явлених до перевезення гірничозаводських вантажів Донецько-Криворізького басейну складали 3,8 мільярдів пудів, а залізниці спромоглися перевезти тільки 1,6 мільярд пудів. Транспортна криза, яка наростала, вносила дезорганізацію у виробництво. Десятки мільйонів пудів донецького вугілля залишалися на шахтах невивезеними через нестачу рухомого складу та перевантаження на залізницях, натомість зростав дефіцит палива. Восени 1916 року залізничні перевезення продовольства задовольняли лише половину потреб фронту.
Чисельність робітників Редагувати
Залізничне будівництво супроводжувалося постійним зростанням кількості робітників-будівельників. Середня щорічна чисельність робітників на залізничних будовах України становила в 1860-х роках 62 тисячі осіб, в 1870-х — 84 тисячі, у 1880-х — 23 тисячі, у 1890-х — 56 тисяч осіб. Чисельність робітників-експлуатаційників зростала відповідно до розширення залізничної мережі: 1870 року — 14,4 тисяч осіб, 1890 року — 51,6 тисяч, 1900 року — 105,7 тисяч, 1913 року — 167,7 тисяч, 1916 року — 205,4 тисяч осіб.
Джерела та література Редагувати
- Кульчицький С. В. Залізничне будівництво в Україні 19 — початку 20 століть [ 1 квітня 2013 у Wayback Machine.] // Енциклопедія історії України. — К. : Наукова думка, 2005. — Т. 3 : Е — Й. — 672 с.
- Кислинский Н. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров, т. , , , . СПб., 1902.(рос.)
- Чегодаев П. В. . СПб., 1902.(рос.)
- Варнеке О. Залізничне будівництво на Україні в 60–х рр. «Записки Одеського наукового товариства при УАН». Секція соціально–історична, 1927, вип. 1.
- Сидоров А. Л. Железнодорожный транспорт России в первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране. «Исторические записки», 1948, т. 26.(рос.)
- Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60–90–е гг. XIX в.). Там само, 1954, т. 47.(рос.)
- Соловьева А. М. К вопросу о роли финансового капитала в железнодорожном строительстве России накануне первой мировой войны. Там само, 1956, т. 56.(рос.)
- Кульчицький С. В. Фінансування залізничного будівництва на Україні в пореформений період (60–70–ті роки XIX ст.). В кн.: Питання соціалістичної економіки та історії народного господарства. К., 1963.
- Кульчицький С. В. Залізничне господарство в системі державно–монополістичного капіталізму. «Історія народного господарства та економічної думки УРСР», 1967, вип. 3.
- Кульчицький С. В. Вплив залізничного транспорту на розвиток капіталістичних відносин у сільському господарстві України [ 5 березня 2016 у Wayback Machine.]. «УІЖ», 1968, № 9.
Див. також Редагувати
- Історія залізничного транспорту в Україні
- Історія Львівської залізниці