Моторний вагон серії Х — серійний типовий зразок двовісного двостороннього високопідлогового трамвайного вагону для рухомого складу СРСР довійськового часу. Вагони цього випускалися Митищинским і Усть-Катавским вагонобудівним заводом. У більшості міст моторний вагон серії Х працював з одним або двома причіпними вагонами серії «М». Останні будувалися на основі вузлів та деталей моторних вагонів, мали з ними сильну зовнішню схожість, але відрізнялися за низкою конструктивних рішень.
| Х | |
|---|---|
| Трамвайний вагон серії Х в Волгограді | |
| Виробництво | |
| Проєкт | 1925 р |
| Випускався | 1928 — 1941 рр |
| Екземпляри | понад 2000 |
| Розміри | |
| Ширина | 2464 (зовні) мм |
| Висота | 3274 (від голівки рейки до верху даху) мм |
| Маса без пасажирів | 12,65 т |
| Максимальна швидкість | 40 км/год |
| База вагону | 2700 мм |
| База ввізка | 2700 мм |
| Місткість | |
| Місць для сидіння | 24 чи 16 |
| Двигун | |
| Потужність | 52,3 (ДМ-1А), 55 (ДТІ-60) кВт |
| Х у Вікісховищі |
Вагони серій Х і М випускалися на різну колію та з різною довжиною кузова. У трамвайних господарствах радянських міст вагони Х та М працювали до початку 1970-х років, після чого були списані та утилізовані. Раніше списання відбулося в Мінський трамвай у 1964-1965 роках, а також в Іжевський трамвай в 1966-1968 роках, трамвайне (з липня 1968 трамвайно-тролейбусне) управління якого активно переходило до Татри. Декілька вцілілих трамваїв цього типу (переважно моторних серії Х) в даний час є музейним рухомим складом або несамохідними вагонами-пам'ятниками в різних містах України і Росії
Історія ред.
Після закінчення громадянської війни трамвайні господарства практично всіх радянських міст перебували на межі розвалу, а випуск трамвайного рухомого складу під час війни був зовсім припинений. Проте найперші мирні роки були відзначені зростанням економіки, у містах знову виникла потреба в удосконаленні та розширенні трамвайних господарств. Спочатку нагальні завдання виконувались за рахунок тих, що залишилися з дореволюційних часів і відновлених трамвайних вагонів. Однак багато хто з них був гранично переексплуатований, а заміна зношених деталей і вузлів була вкрай проблематичною через різнотипність рухомого складу. Очевидною необхідністю було налагодження серійного випуску нових трамвайних вагонів єдиної (як тоді казали, нормальної) конструкції.
У 1925 рік в Ленінграді відбувся Другий Всеросійський з'їзд працівників трамвая, де було вирішено прийняти в якості нормального зразка поїзд з двовісних моторного і причіпного вагонів з суцільнометалевими кузовами. Хоча ще раніше було прийнято рішення зробити стандартною трамвайну колію в 1524 мм для уніфікації з колією залізниць СРСР, нормальний поїзд міг випускатися і для вузькоколійних трамвайних систем. У 1926 ріку на Митищинському машинобудівному заводі (нині «Метровагонмаш») були побудовані прототипи моторного і причіпного вагона, двома роками пізніше почалося їх серійне виробництво. Перша велика партія моторних вагонів була замовлена для столиці РСР Української РСР Харкова, тому весь тип моторних вагонів отримав позначення Х. Перше велике постачання причіпних вагонів припало на Москву, і причіпні вагони отримали серію М.
Незважаючи на «стандартне» найменування, серійні вагони виявилися різноманітними. Крім варіанта для стандартної колії 1524 мм, випускалися вагони з колісними парами для «європейської залізничної» колії 1435 мм (для Ростова-на-Дону) і для вузької «європейської трамвайної» колії в 10 мм. Це вимагало випускати вагони з вузьким (2200 мм) кузовом; крім того, кілька міст замовили укорочені по довжині вагони, у яких замість восьми бічних вікон було лише шість. У 1934 рік випуск укорочених і вузькоколійних вагонів був завершений.
| Зовнішні зображення | |
|---|---|
| Моторний вагон серії Х. Твер, 1930 р. | |
| Моторні вагони серії Х. Мінськ, 1932 р. | |
| Моторний вагон серії Х. Новоросійськ, 1935 р. | |
| Моторний вагон серії Х (для колії 1000 мм). Смоленськ, 1930-ті роки. | |
| Причіпні вагони серії М. Москва, 1931 р. | |
| Інтер'єр причіпного вагона серії М. Псков, 1941 р. |
Велике завантаження Митищинського заводу випуском приміських електропоїздів, вагонів метрополітену для Москви, новітніх трамваїв М-38 і оборонної продукції призвела до припинення випуску на ньому стандартних трамвайних вагонів в 1937 році. Звільнені потужності були спрямовані на вирішення зазначених вище завдань, а трамвайне виробництво перенесли на УКВЗ. Починаючи з 1937 вагони серій Х і М випускалися вже там, обсяг випуску склав до 150 штук на рік.
У 1941 році було вдосконалено електро- та пневмообладнання для стандартних вагонів, першу (і останню) партію модернізованих «Х/М» поставили в Мінськ. Характерною їхньою зовнішньою ознакою була велика накладна зірка на огородженні лобового майданчика (пізніше це декоративне оформлення буде використано на повоєнних вагонах КТМ-1). У зв'язку з початком Великої Вітчизняної війни і необхідністю випуску на УКВЗ військової продукції виробництво трамваїв у червні 1941 року було зупинено.
За зразком вагонів серії Х було організовано випуск схожих трамваїв у Київі та Миколаєві, але вони (як і пізніші післявоєнні варіації) офіційно ставилися до іншої серії. Усього було випущено понад 2000 «стандартних» вагонів, і вони стали основним типом рухомого складу радянських трамвайних господарств у міжвоєнний період.
Модифікації ред.
Офіційно трамвайні вагони серій Х і М не мали модифікацій, але через їх призначення для господарств з різною колією, габаритів кузова, що варіюються, постійно вдосконалювального обладнання можна нарахувати в сумі більше десяти можливих варіантів «стандартного» вагона Х. На додаток до них можна додати вагони по зразком серії Х, які вироблялися малою серією в Київі, Миколаїві, Куйбишеві та Ярославлі. Тому більш правильно розглядати всі вагони, що офіційно значилися під серією Х, як вихідний довоєнний і модернізований післявоєнний варіанти з великою кількістю індивідуальних особливостей, що взаємоперетинаються.
- Початковий варіант вагона серії Х — двосторонній вагон, призначений для експлуатації як на одноколійних і двоколійних лініях з поворотним кругом або трикутниками, так і на тупикових одноколійних лініях без них.
- Післявоєнний модернізований варіант вагона серії Х - односторонній вагон, призначений для експлуатації тільки на лініях з оборотними кільцями або трикутниками.
- Слід зазначити: двостороннє виконання робить вагон універсальним та забезпечує прискорену посадку/висадку пасажирів; це було плюсом при експлуатації на старих лініях, які часто залишилися від «конок». Але двостороння посадка/висадка передбачає відсутність або призупинення руху іншого транспорту повз трамваю, що зупинився. Це стало вирішальною обставиною на користь односторонніх вагонів.
Опис конструкції ред.
Ходова частина ред.
Ходова частина вагона Х являла собою вагонний візок рамного типу. Боковини рами виконували із сталевого листа завтовшки 10—12 мм і з'єднувалися між собою кінцевими та середніми поперечними сталевими балками зі швелерів. У боковинах були вирізи на місцях установки букс; над вирізами встановлювалися коміри, що посилюють, на щелепах вирізів зміцнювалися змінні наличники. У вагонів ранніх випусків боковини рами мали вікна (для зменшення ваги рами); через недостатню надійність такої конструкції пізніше стали застосовуватися посилені візки з боковинами без вікон. До поперечних балок рами прикріплювалися кронштейни для моторних траверз та осьового компресора, а до поздовжніх балок — кронштейни та підвіски гальмівних деталей. Елементи рами з'єднувалися клепкою або зварюванням. Оскільки обидві колесні пари підвішуються до рами, що дозволяє їх поворот вліво-вправо навколо вертикальної осі, вся конструкція в зборі називається візком.
| Зовнішні зображення | |
|---|---|
| Візок моторного вагона Х. 1 – боковина, 2 – кінцева поперечна балка, 3 – середня поперечна балка, 4 - буксовий виріз, 5 – надбуксова ресора, 6 – кузовна ресора. |
На вагоні були застосовані зовнішні букси з осьовими підшипниками ковзання; невелика кількість вагонів була випущена із роликовими підшипниками. Застосовувалося підвішування тягових двигунів опорно-осьового типу; двигуни спиралися з одного боку на відшліфовані ділянки осі колісної пари через моторно-осьові підшипники, з іншого — на моторні траверзи візка. Передача обертання на колі виготовлялася одноступінчастим редуктором відкритого типу з роз'ємною веденою шестернею. Колісні пари підвішувалися до рами візка через надбуксове підвішування на напівеліптичних 6-листових або 8-листових ресорах, що дозволяло невеликі коливання осей колісних пар в поперечній вертикальній площині. Діаметр коліс становив 850 мм. Механічний гальмо вагона — колісно-колодкове, з двостороннім натисканням колодок; привід гальма - пневматичний (з одним гальмівним циліндром) і ручний.
Кузов ред.
Вагон Х мав кузов клепаної або клепано-зварної конструкції з металевим каркасом і несучими підвіконними листами товщиною 3 мм. Дах, віконні рами, двері та внутрішня обшивка виконувались з дерева. Дощата підлога настилалася на нижні профілі каркаса кузова і покривалася швидкозмінним рейковим покриттям. Кузов кріпився до консольних частин візка через напівеліптичні 9-листові або 10-листові ресори. Таким чином, щодо кузова колісні пари мали двоступінчасту схему підвішування — спочатку до візка (перший ступінь), а потім візок цілком до кузова (другий ступінь). Внутрішні дерев'яні елементи оздоблення салону вагона, як і набірні жорсткі сидіння з рейок, лакувалися. Для підвищення електробезпеки працюючого на даху персоналу її верх покривався брезентом. Зовні вагон на заводі фарбувався в одну з типових схем - білий верх, синій або червоний борт, чорні низ кузова і візок.
У всіх вагонів раннього випуску сидіння були поздовжніми (24 сидячі місця), майданчики відокремлювалися від салону перебірками із засувними дверима. У вагонів випуску після 1934 року зовнішні ширмові двері були замінені на стулчасті і була змінена планування салону. Зміни мали характер підвищення загальної місткості - замість поздовжніх сидінь були застосовані одиночні поперечні (16 місць) і для більш швидкої посадки-висадки пасажир скасовані переборки між салоном і майданчиками. Також є відомості про випуск вагонів з 32 сидячими місцями (з двомісними поздовжніми сидіннями в краях салону і з двомісними поперечними сидіннями в середній його частині).
На краях кузова встановлювалися дві посади управління вагоном. Кожен з постів управління включав контролер, колонку ручного гальма, кран управління гальмівною системою, щиток з контрольно-вимірювальними приладами (вольтметр і амперметр), Тумблер включення-вимкнення допоміжних ланцюгів вагона. Для відкриття і закриття дверей вагоновожатий зі свого місця користувався системою тяг і важелів, проте на місцях ці пристрої іноді знімалися.
Пневмообладнання ред.
Вагон обладнаний пневматичним прямодіючим гальмом; пісочниці, дзвінки та підвагонні запобіжні сітки (решітки) також мають пневматичний привід. Для зберігання запасу стисненого повітря служать два резервуари; один із них забезпечений запобіжним клапаном.
Джерелом стисненого повітря є компресор з приводом від однієї з осей вагона. Компресор обладнаний фільтром для очищення повітря та регулятором тиску. При досягненні встановленого тиску в резервуарах (4 кг/см2) регулятор тиску подає стиснене повітря до вимикача всмоктувального клапана компресора. Всмоктуючий клапан блокується у відкритому положенні, і повітря, що всмоктується компресором, через цей клапан випускається назад у фільтр і далі в атмосферу (тобто компресор працює вхолосту). При зниженні тиску в резервуарах регулятор припиняє доступ повітря до вимикача клапана і відновлюється звичайна робота компресора. Оскільки осьовий компресор працює тільки на ходу, після тривалих стоянок тиск повітря в резервуарах знижується, і пневмообладнання вагона починає працювати не відразу після початку руху, що незручно та небезпечно. Тому в процесі експлуатації осьові компресори при можливості замінювалися на мотор-компресори з електропневматичним регулятором тиску.
Управління пневматикою здійснювалося тільки вагоновожатим, конструкція гальмівної системи не передбачала наявності стоп-крана і ввести його було досить складно.
Електроустаткування ред.
Вагон серії Х отримує електричну енергію від контактної мережі напругою 600 В за допомогою токоприймача бугельного типу. Другим провідником в ланцюзі «тягова підстанція — трамвайний вагон» є рейкоподібний шлях. Для придушення іскріння, що створює перешкоди радіоприйому, вагон серії Х оснащувався радіореактором, який встановлювався на даху вагона перед бугельним струмоприймачем.
Електрична частина вагона серії Х включала два тягових двигуна, пускогальмові опіру, ручний контролер безпосереднього керування для комутації силових електричних кіл вагона. При рушанні з місця пускогальмові опори включалися послідовно з двигунами, а в міру набору швидкості вони починали східчасто виводитися. У режимі постійної швидкості схема підключення змінювалася на паралельну, а при необхідності зниження швидкості контролер відключав двигуни від контактної мережі. Спочатку вагони серії Х комплектувалися двома тяговими двигунами ДМ-1А потужністью 52,3 кВт; згодом їх замінили на досконалішу модель ДТІ-60 потужністю 55 кВт. Управління двигунами здійснювалося контролером марки ДК-5 барабанного типу. У післявоєнний час контролери на частині вагонів замінили на нові кулачкові марки МТ-1.
Допоміжне електрообладнання включає в себе ланцюги зовнішнього та внутрішнього освітлення, а також маршрутних вогнів та електродзвінкової сигналізації. Всі ці ланцюги є високовольтними, споживачі електроенергії в них включені послідовно, щоб падіння напруги на кожному з них не перевищувало їх номіналів. Для одиночних пристроїв, таких як електродзвінок, застосовувалося підключення до напруги 600 через обмежувальні опори.
Маршрутні вогні. Довгий час дорожні стрілки переводилися вручну іноді вагоновожатим, а частіше стрілочником (стрілочним сторожем). Робити це було важливо без зупинки трамвая перед стрілкою. Без іншої сигналізації, для визначення номера маршруту здалеку (при поганій видимості), нагорі спереду мотор-вагона з боків маршрутної таблички були два ліхтарики, комбінація кольорів вогнів у яких цьому номеру суворо відповідала. Крім того, ці ліхтарі в задній частині мали відкритий зріз для освітлення маршрутної таблички.
Причіпний вагон М ред.
Штатним причіпним до вагону Х був уніфікований із ним вагон серії М, що випускався тими самими заводами. Його кузов конструктивно був аналогічний кузову вагона Х, але відрізнявся розмірами (довжина кузова становила 9800 мм, ширина зовні - 2258 мм) і рядом елементів. Довжина вагона по буферах дорівнювала 10550 мм, висота від голівки рейки до верху даху - 3256 мм, база вагона - 3400 мм, маса без пасажирів - 7,2 т. Число сидячих місць спочатку становило 24 (у салоні були поздовжні лави).
У причіпних вагонів випуску після 1934 р. були відсутні перегородки між салоном та майданчиками; на цих вагонах застосовувалися поперечно розташовані одномісні сидіння, проте на краях салону були двомісні сидіння, розташовані поздовжньо. Загальна кількість сидячих місць стала становити 20 (у ряді джерел зазначено 19; мабуть, це пояснюється тим, що одне місце було кондукторським). Кількість пасажирів при такому плануванні салону (при наповненні 8 чол./м2) дорівнювала 95.
Ходова частина вагона була виконана безтележечной — з вільними осями (величина зазорів між буксовими наличниками і буксовими напрямними, а також певна рухливість ресорного підвішування дозволяли колісним парам кілька переміщатися вздовж і поперек щодо колісних колій; до кривої становище). Ресорне підвішування — подвійне, складалося з чотирьох 11-листових надбуксових напівеліптичних ресор і восьми циліндричних пружин. Кузов за допомогою кронштейнів та шайб спирався на циліндричні пружини, які, у свою чергу, за допомогою шайб, шпинтонів та сережок підвішувалися до вушок корінних листів напівеліптичних ресор. З'єднання шпинтонів з сережками та сережок з вушками ресор проводилося за допомогою валиків з гайками та роликів.
Діаметр коліс становив 760 мм. Вагон мав дискове кліщове гальмо з пневматичним (прямодіючим) і ручним приводом; гальмівний диск складався з двох половин, що з'єднуються болтами, та зміцнювався на середній частині осі колісної пари за допомогою шпонки; гальмівні колодки виконувались з бакеліта. Ручний привід гальма застосовувався у вагонах ранніх випусків, стовпчик ручного гальма встановлювався на задньому майданчику.
Будучи причіпним, вагон мав електрообладнання лише допоміжне (освітлення, а також ланцюг сигналізації водієві ); електричне з'єднання з моторним вагоном здійснювалося гнучким міжвагонним кабелем.
У вагонах серії Х та М використання електродзвінка для зв'язку кондуктора з водієм на практиці не було (м. Іваново). Застосовувався архаїчний спосіб із механічним дзвінком у водія. Привід - через важелі за допомогою текстильного шнура, протягнутого вздовж всього складу (навіть за трьох вагонних зчіпок).
Робота в містах СРСР ред.
| Зовнішні зображення | |
|---|---|
| Трамвайний поїзд з вагонів МС-ПХ-ПВ.. Ленінград, 1942 р. |
Трамвайні вагони серій Х і М працювали у всіх містах СРСР, де станом на 1 січня 1939 був трамвайний рух. У новостворених у 1930—1941 роках трамвайних господарствах країни саме вони відкривали рух, наприклад, в Мінську, Дзержинську. Вагони відрізнялися невибагливим характером, високою ремонтопридатністю та непоганою надійністю. Були в них і слабкі місця — за результатами експлуатації виявилося велике розгойдування причіпних вагонів; в умовах напруженої експлуатації у великих містах у вагонні візки з'являлися тріщини, відбувалися злами їх консольних частин.
Варто відзначити особливості експлуатації вагонів Х та М у деяких містах СРСР. У Москві експлуатувалися лише причіпні вагони у складі поїздів з моторними вагонами серій Ф, БФ та КМ. Трамваї Х і М, що надійшли в Ленінград, потрапили в різні паркові парки Санкт-Петербурга і, як наслідок, ніколи не експлуатувалися в складі одного поїзда. Крім того, у трамвайному господарстві Ленінграда склалася своя, відмінна від загальносоюзної, класифікація рухомого складу. Так вагони серії Х в Ленінграді позначалися як МХ, а серії М — як ПМ. Через зазначені вище недоліки в 1937-1938 роках. всі моторні вагони МХ були перероблені в причіпні і одержали позначення ПХ. У Горькому вагони серії Х експлуатувалися як зі штатними причепами серії М, так і з самостійно зробленими у вагоноремонтних майстернях причепами власної конструкції. В Управлінні Горьківського трамваю ці «саморобки» отримали серію. У ряді міст, наприклад, Харкові, моторний вагон серії Х експлуатувався з двома причіпними вагонами типу М. Потужність тягових двигунів моторного вагона цілком дозволяла таке використання, але при цьому особливу увагу потрібно приділяти найбільш навантаженим консольним частинам вагонів і безпеки руху. Також гідно згадки одне з найбільш ранніх починань харків'ян в організації «фірмового» рухомого складу в 1933 році. У моторного вагона серії Х і причіпного вагона серії М стандартні перебірки між салонами замінили на арки з нікельованими стійками, в салоні встановили м'які сидіння диваного типу, дзеркала та годинник, робоче місце водія відділили завісою. Потяг, що вийшов, отримав назву «Барін».
Під час Великої Вітчизняної війни частина стандартних вагонів була зруйнована в ході бойових дій, частина розграбована. У тилових містах через брак автотранспорту або палива для нього вагони серії Х перероблялися в вантажні або санітарні.
Після війни було налагоджено випуск досконаліших за конструкцією трамвайних вагонів, але довоєнні Х і М продовжували працювати. У 1952 році був розроблений проект типової модернізації стандартних вагонів, що включає їх переробку в односторонні і утеплення майданчиків. У вагонах, що підлягають модернізації, закладалися дверні отвори лівого борту, знімався задній пост управління, робоче місце водія відділялося від салону і переднього майданчика перебиранням. Також замінювався барабанний контролер на вдосконалену модель кулачкового типу МТ-1, встановлювалися пневмоприводи дверей і пневматичний склоочисник. У ряді міст, наприклад, Горькому, модернізація була частковою - вагон Х робили одностороннім, але перебирання, склоочисник і пневмоприводи дверей не встановлювалися. Натомість фару з заднього краю вагона переносили вперед. У 1955 році в Ленінграді (пізніше й у Горькому) освоїли випуск нових візків для вагонів серії Х, з їхньої основі у низці міст будували трамваї інших серій.
У міру надходження більш сучасних трамваїв вагони серії Х і М стали перероблятися в службові та спеціальні, а потім взагалі списуватися. Останні стандартні вагони були відставлені від роботи на початку 1970-х років, хоча їх технічний стан ще дозволяло подальшу роботу. Однак у керівництві галузі взяли гору погляди про моральну застарілість двовісних вагонів (що було справедливо лише частково, в основному для напружених ліній великих міст) і незабаром була в масовому порядку припинена експлуатація не тільки поїздів Х/М, але і пізніших КТМ/КТП-1 та КТМ/КТП-2. Радянські трамвайні господарства, що продовжували експлуатацію двовісних вагонів, стали винятками, хоча певна перспектива цього типу рухомого складу існує досі.
Оцінка проекту ред.
Вагони серій Х і М за розмірами та зовнішнім виглядом мало відрізнялися від вагонів колишніх типів. Важливим нововведенням було застосування сталевого каркаса кузова (замість дерев'яного каркаса на сталевій рамі, що використовувався на дореволюційних вагонах і на вагонах, що випускалися в 1920-х роках БФ), що дозволило підвищити міцність та довговічність конструкції. Також необхідно відзначити застосування на причіпних вагонах дискового гальма з бакелітовими колодками - таке гальмо має суттєві переваги перед колісно-колодковим: зменшується знос бандажів коліс; гальмівні колодки мають більший термін служби; гальмівна система вагона простіша і має меншу вагу; коефіцієнт тертя між колодками та диском не залежить від стану рейок; зазор між колодками та диском не змінюється від просідання кузова вагона під навантаженням.
Порівняно з дореволюційними трамваями зникла зовнішня химерність (наприклад, фігурні прикраси, цировки), але всі основні передові нововведення, спрямовані на полегшення праці вагоновожатого та підвищення безпеки руху (скляні майданчики, пневматичний гальмо) були збережені. Однак вагон серії Х з сучасної точки зору, як і раніше, в багатьох відношеннях був архаїчним і незручним — вожатий працював стоячи, були відсутні система опалення салону і повний контроль над дверима (навіть за наявності важеля їх можна було віджати, за відсутності ж вони зовсім відкривалися і закривалися пасажирами). Останнє не раз призводило до нещасних випадків, коли пасажири або вистрибували з вагона на ходу (найчастіше підлітки), або ударялися об стовпи, кути будівель, таких же пасажирів зустрічного вагона, повиснувши на вхідних поручнях підніжок за умов позамежного навантаження вагона (найчастіше у час). Відсутність відгородженої кабіни призводила до того, що при тиску і товстіше вагоновожатий відчував ті самі відчуття, що й звичайний пасажир, що більш ніж негативно позначалося на його стомлюваності, моральному і фізичному стані.
Зважаючи на наявність безпосередньої системи управління тяговими електродвигунами вагона та значної частки дерева у конструкції вагона електробезпека та пожежобезпечність за сучасними мірками можуть бути розцінені як незадовільні, але для того часу це було прийнятною нормою. Практично всі двовісні трамваї світу, випущені в 1920-х роках, конструктивно мало чим відрізнялися від вагона серії Х.
З погляду пасажира вагони серій Х і М були більшою мірою незручними - жорсткі сидіння, вузькі двері, невеликі майданчики. За відсутності обігріву салону перебирання із засувними дверима між салоном та майданчиками допомагали зберегти тепло, але знижували і без того невисоку швидкість посадки-висадки пасажирів. У пізній модифікації з скасованими перебираннями вагон продувався наскрізь і взимку в ньому була практично та ж температура, що і на вулиці.
Збережені екземпляри ред.
На сьогоднішній день збереглося 11 трамваїв, 4 з них є самохідними музейними експонатами, 6 пам'ятниками і ще 1 службовий.
У Нижегородському музеї трамваїв вагон серії Х знаходиться у справному технічному стані, але поставлений на глуху рейкову батіг на музейному майданчику без виходу на трамвайні шляхи міської системи. Таким чином, він є самохідним, і стаціонарним експонатом одночасно. Нижегородський музейний трамвай серії Х перед постановкою на музейний майданчик в 1986, 1996, 2004 та 2005 ріках брав участь у трамвайних парадах, присвячених 90-річному та 100-річному ювілеям трамвая, Дню міста та 60-х роковин Дня Перемоги.
У Саратові знаходяться 2 трамваї серії Х: Трамвай-пам'ятник знаходиться в Парку Перемоги у Саратові (експозиція Музею бойової та трудової слави), і відновлений до ходового стану другий вагон №1. Сам трамвай випускається на святковий маршрут у День Міста. Музейний вагон серії Х є в Єкатеринбургу). Також у Єкатеринбурзі знаходиться службовий трамвай типу Х.
У Дзержинську відновлено ретровагон до ходового стану. У Тулі також є вагон серії Х, на ходу, виходить на лінію в День міста і під час відкриття відремонтованих ділянок.
Також відновлений трамвай-пам'ятник серії Х можна побачити в Краснодарі на території трамвайного депо і ходовий в Барнаул у різні свята, у тому числі «Музейну ніч» і День Міста.
У Вітебську трамвай типу Х встановлений на території трамвайного депо в 2008 році, який раніше був службовим вагоном.
У Казані у 2010 році вагон Х №24 після реставрації встановлено біля будівлі МУП «Метроелектротранс». На ньому в 1930-ті роки вагоновожатим працював Герой Радянського Союзу Іван Кабушкін.
Примітки ред.
- Історія пасажирського транспорту Твері. оригіналу за 1 березня 2014. Процитовано 8 лютого 2014.
- Громадський транспорт Кубані та Адигеї. оригіналу за 23 лютого 2014. Процитовано 8 лютого 2014.
- А. Шанін. . Нижегородський трамвай — тролейбус. Архів оригіналу за 15 березня 2007. Процитовано 17 липня 2007.
- %B0гоны_Х/М Енциклопедія нашого транспорту. Трамвайні вагони Х/М Publisher = accessdate = 2014-04-20.
{{cite web}}: Текст « //wiki.nashtransport.ru/wiki/Трамвайные_ вагоны_Х/М» проігноровано (довідка) - «Кутиловський М. П.» Рухомий склад трамвая. - М., Л.: МКХ РРФСР, 1948. - С. 52.
- Чорток М. С. Механічне та пневматичне обладнання трамвайних вагонів. - М., Л.: Видавництво НККХ РРФСР, 1942. - С. 39.
- ред. В. Н. Волочнєв. - М.: Видавництво МКХ РРФСР, 1960. - С. 31.
- Чорток М. С. Механічне та пневматичне обладнання трамвайних вагонів. - М., Л.: Видавництво НККХ РРФСР, 1942. - С. 38.
- Чорток М. С. Механічне та пневматичне обладнання трамвайних вагонів. - М., Л.: Видавництво НККХ РРФСР, 1942. - С. 19, 20.
- Чорток М. С. Механічне та пневматичне обладнання трамвайних вагонів. - М., Л.: Видавництво НККХ РРФСР, 1942. - С. 80.
- Чорток М. С. Механічний вагонів. - М., Л.: Видавництво НККХ РРФСР, 1942. - С. 19.
- Проскуряков Б. Н., Чорток М. С. Короткий довідник по трамвайним вагонам. - М.,: Видавництво МКХ РРФСР, 1956. - С. 14-15.
- Характеристика великого періодичного ремонту трамвайного моторного вагона серії «Х» та причіпного вагона серії «М». — Єреван, 1949. — С. 32.
- www.mn.ru. оригіналу за 22 лютого 2014. Процитовано 8 лютого 2014.
- Косою Ю. М. Ваш друг трамвай. Століття нижегородського трамвая. - Н. Новгород: Олень, Яблуко, 1996.
- Євтушенко С. А. та ін. Естафета в надійних руках (Нарис історії Харківського ордена Трудового Червоного Прапора трамвайно-тролейбусного управління імені 60-річчя Радянської України). - Х.: Прапор, 1983.
- А. Шанін. Останні двовісні. Нижегородський трамвай - тролейбус. Архів оригіналу за 21 грудня 2012. Процитовано 18 липня 2007.
- . Архів оригіналу за 28 квітня 2016. Процитовано 11 травня 2012.
- Сергій Голубенко (18.05.2012). . Уралнаш. Архів оригіналу за 31 липня 2021.
- Музей історії трамвая та тролейбуса (рос.). Наш Урал. 14.07.2014.
- . Архів оригіналу за 29 березня 2010. Процитовано 29 березня 2010.
Посилання ред.
- . Нижегородський трамвай — тролейбус. Архів оригіналу за 17 травня 2006. Процитовано 23 серпня 2006.
- Трамвай. Рухомий склад. Вагони типів «Х» та «М». Харків транспортний.
- А. Шанін. . Нижегородський трамвай — тролейбус. Архів оригіналу за 15 березня 2007. Процитовано 17 липня 2007.
Література ред.
- Євтушенко С. А. та ін. Естафета в надійних руках (Нарис історії Харківського ордена Трудового Червоного Прапора трамвайно-тролейбусного управління імені 60-річчя Радянської України). — Х. : Прапор, 1983.
- Косою Ю. М. Ваш друг трамвай. Вік нижегородського трамваю. — М. Новгород : Олень, Яблуко, 1996. — ISBN 5-8304-0008-1.
- Механічне обладнання рухомого складу трамвая: Учебний посібник для учнів технікумів за спеціальністю «Експлуатація, ремонт та енергопостачання міського електротранспорту». — М. : Видавництво МКГ РРФСР, 1963. — 406 с.
- Кутиловський М.П. Рухомий склад трамвая. — М. : МКХ РРФСР, 1948. — 424 с.
- Гуревич В.З. Ремонт рухомого складу трамвая. — М., Л. : Видавництво Наркомгоспу РРФСР, 1941. — 252 с.
- Стандартні вагони / А. Шанін // Залізнична справа. - 1994. - № 1-6 (7). - С. 16-18.