Воднева енергетика

Сюди перенаправляється запит «Водневе паливо». На цю тему потрібна окрема стаття.

Воднева енергетика — це напрям вироблення та споживання енергії людиною, який базується на використанні водню як засобу для акумулювання, транспортування та вживання енергії населенням, транспортом та різними виробничими напрямками. Водень обрано як найпоширеніший елемент на поверхні Землі та у космосі, він має найбільшу енергоємність, а продуктом його згоряння є тільки вода, що знову вводиться у обіг. Термін «воднева енергетика» запропонував Джон Бокріс під час лекції, яку він прочитав у 1970 році в Технічному центрі General Motors (GM). Водень можна використати як паливо для будь-яких транспортних засобів (у тому числі легкових автомобілів та катерів), а також для задоволення енергетичних потреб будівель (прилади для безперервного живлення) і як живлення для побутової техніки. Водню в чистому вигляді у природі майже немає, тож його потрібно виробляти в процесі електролізу води або іншим способом. Скорочення викидів діоксиду вуглецю, пов'язане з використанням водневого палива, досягається завдяки паливним елементам високої ефективності. За умов забезпечення виробництва водню енергією, одержаною з невуглецевих джерел, викидів діоксиду вуглецю немає зовсім. Водень можна виробляти з відновлюваних ресурсів, а також можна використовувати для зберігання енергії з непостійних джерел.

Елементи водневої економіки.

Основи водневої енергетики

Див. також: Водень

Воднева енергетика розглядає водень як енергоносій, який можна накопичувати, а не як основне джерело енергії (як, наприклад, вугілля). Використання водню як палива позитивно вплине на енергетичну безпеку, екологію та економічне зростання. Водень допоможе поліпшити енергетичну безпеку (тобто незалежність від країн-постачальників), тому що його можна отримувати із багатьох первинних джерел енергії, зокрема і відновлюваних. Таким чином, водень може стати повноцінною альтернативою нафті. Водень можна отримувати використовуючи найрізноманітніші природні ресурси: газ, вугілля, органічні відходи, біопаливо, відходи сільського господарства. Основна частина водню, що виробляється промисловістю, добувається з природного газу, але передбачається збільшення ролі інших джерел. Для отримання водню можна використовувати різноманітні джерела енергії: викопні копалини, ядерну енергію та відновлювані технології, такі як сонячна, вітрова, гідро-, біо-, та геотермальна енергії. Завдячуючи такому різноманіттю ресурсів та технологій, водень можна буде виробляти у всіх регіонах країни та у цілому світі. Сьогодні із понад 50 млн тонн водню, що виробляється, половина отримується шляхом конверсії водяної пари із природним газом (48 %). Також водень добувають із нафти (30 %), вугілля (18 %) та води (4 %). У сучасній вуглеводневій енергетиці транспортування живиться насамперед нафтою. Внаслідок спалювання вуглеводневого палива виділяється діоксид вуглецю та інші забрудники атмосфери. Запас економічно вигідних вуглеводневих ресурсів у світі обмежений, а попит на вуглеводневе паливо зростає, особливо в Китаї, Індії та інших країнах, що розвиваються.

Прихильники майбутнього впровадження водневої енергетики у світових масштабах стверджують, що водень може бути екологічно чистішим джерелом енергії для кінцевих споживачів, особливо у транспортній галузі, в місці кінцевого використання викидів забруднюючих речовин та твердих часток або діоксиду вуглецю не буде. У аналізі, проведеному в 2004 році, стверджується, що «весь ланцюг водневого постачання вивільняє значно менше вуглекислого газу в атмосферу, ніж бензин у гібридних автомобілях», і що значне скорочення обсягу викидів двоокису вуглецю був би можливий, якби в місцях виробництва енергії та водню були використані методи поглинання або ізоляції вуглецю.

Водень має високу густину енергії за вагою. Цикл Отто в двигуні внутрішнього згоряння, що працює на водні, має максимальний ККД близько 38 %, що на 8 % вище, ніж у двигуні внутрішнього згоряння на бензині. Поєднання паливного елемента і електричного двигуна в 2-3 рази ефективніше, ніж двигун внутрішнього згоряння. Однак висока ціна паливного елемента — одна з головних перешкод його розвитку. Зараз науковці шукають засоби зменшення використання платини або її заміни на дешевші аналоги. Найкращі моделі двигунів на паливних елементах містять 30 г платини. Цей фактор необхідно подолати до комерціалізації проекту. Інші технічні перешкоди, пов'язані з паливними елементами, — це обов'язковість чистоти водню — у деяких сучасних технологіях паливний елемент вимагає чистоти водню не менше 99,999 %. З іншого боку, використання водневих двигунів є економічно вигіднішим, ніж застосування паливних елементів.

Сучасний ринок водню

Виробництво водню — велика галузь, що швидко зростає. У 2004 році в усьому світі було вироблено близько 50 мільйонів тонн водню, , що відповідає близько 170 мільйонам тонн нафтового еквівалента. Темп росту галузі становить близько 10 % на рік. У 2004 році у США обсяг виробництва становив близько 11 мільйонів метричних тонн (MMT) середнього потоку потужності в 48 гігаватт. (Для порівняння, середній обсяг виробництва електрики в 2003 році становив близько 442 гігаватт.) У 2005 році вартість усього виробленого у світі водню становила близько $ 135 мільярдів на рік.

Сьогодні водень застосовують у двох основних напрямках. Приблизно половина використовується для виробництва аміаку (NH3) через процес Габера, який потім прямо чи непрямо використовується як добриво. Оскільки і населення світу, і сільське господарство, яке забезпечує його продовольством, зростають, попит на аміак також зростає. Друга половина виробленого водню використовується для перетворення важкої нафтової сировини у легші фракції, придатні для використання як паливо. Далі відбувається гідрокрекінг. Галузь гідрокрекінгу розвивається ще швидше, оскільки зростання цін на нафту заохочує нафтові компанії використовувати бідніші вихідні матеріали, наприклад, бітумінозні піски та нафтоносні сланці. Переробка нафти та виробництво добрив у великих обсягах вигідніше і дозволяє виробництво в місці експлуатації, а також проміжне використання. Виготовляється і доставляється кінцевим користувачам також і менша кількість «комерційного» водню.

Якби енергія для виробництва водню з невикопних джерел була доступна (енергія вітру, сонця та термоядерна енергія), використання цієї речовини для виробництва вуглеводневого синтетичного палива могло б збільшити використання водню в 5 , а то і 10 разів. На сьогодні використання водню в США для гідрокрекінгу становить приблизно 4 мільйони тонн на рік (4 MMT / рік). Вважається, що 37,7 MMT / рік водню вистачить, щоб перетворити достатнього вугілля США в рідке паливо, що покладе край залежності США від імпорту іноземної нафти, ,, і менше половини цієї кількості вистачить, щоб припинити імпорт нафти з Близького Сходу. Зрідження вугілля призведе до значно більших викидів двоокису вуглецю, ніж спалювання нафти, але воно усуне політичну та економічну залежність, пов'язану з імпортом нафти.

Сьогодні 48 % світового виробництва водню базується на використанні природного газу, 30 % — нафти і 18 % — вугілля; на електроліз води припадає лише 4 %. Розподіл виробництва відображає вплив термодинамічних обмежень на економічний вибір: з чотирьох методів одержання водню, часткове спалювання природного газу в електростанції на NGCC (комбінований цикл природного газу) є найефективнішим і дає найбільше теплової енергії, яку також можна використати.

Великий ринок і різке зростання цін на викопне паливо також підігріли інтерес до альтернативних, дешевших засобів виробництва водню. Зараз більшість водню виробляється в місці використання і його вартість становить близько $ 0.32/lb, а вартість рідкого водню, що виробляються не в місці використання, становить приблизно $ 1.00 — 1.40/lb.

Виробництво, зберігання, інфраструктура

Методи виробництва

Сьогодні водень отримують головним чином (90 %) з викопних джерел. Зв'язок централізованого виробництва з депо малотоннажних автомобілів на паливних елементах потребуватиме розміщення та будівництва розподільчої інфраструктури з великим вкладенням капіталу. Одне з завдань водневої енергетики — забезпечення компактного та безпечного зберігання водню на борту транспортного засобу, з метою подовжити інтервал між заправками.

На Землі у звичайних природних умовах молекулярний водень майже не зустрічається. Більшість водню на Землі зв'язана з киснем у воді. Виробництво елементарного водню вимагає переробки носія водню, наприклад, викопного палива і води. Витрачаються викопні ресурси та виділяється вуглекислий газ, але найчастіше подальший вклад енергії, крім викопного палива, уже не потрібний. Розкладання води вимагає витрат електроенергії або тепла, одержаного з будь-якого первинного джерела енергії (спалення викопного палива, атомної енергії або відновлюваних джерел енергії).

Сучасні методи виробництва

Завод Праксеір (Praxair) з виробництва водню

В промисловості водень виробляється через перетворення пари, з використанням викопних видів палива, наприклад, природного газу, нафти чи вугілля. Енергоємність виробленого водню менше, ніж енергія, що міститься у вихідному паливі, але завдяки високому ККД паливних елементів вона може бути використана повніше, ніж при безпосередньому використанню вихідного палива. Внаслідок перетворення вихідного палива, в атмосферу може викидатися вуглекислий газ, так само, як внаслідок роботи двигуна автомобіля. Але завдяки високому ККД паливних елементів його кількість може бути меншою, ніж при використанні палива безпосередньо.

Невелика частина водню (4 % в 2006 році) отримується шляхом електролізу води. Для одержання кілограму водню таким шляхом необхідно витратити приблизно 50 кіловат-годин електроенергії.

Загалом набули поширення наступні процеси:

• Кварнер-процес або кварнер сажі та водню (CB & H) — метод, розроблений в 1980-х роках однойменною норвезькою компанією для виробництва водню з вуглеводнів, наприклад, з метану, природного газу і біогазу.
• Біологічне або ферментативне виробництво — ферментативне перетворення органічного субстрату в біоводень, що здійснюється групою бактерій в мультиферментативних системах в три кроки, аналогічно до анаеробного перетворення. Темнова ферментація не потребує світлової енергії, тому можливе неперервне виробництво водню з органічних сполук — вдень і вночі. Фотоферментація протікає лише за наявності світла. Наприклад, перетворенням у водень нижчих жирних кислот. Єлектрогідрогенезис використовується в мікробних паливних елементах, де водень виробляється з органічних речовин (наприклад, зі стічних вод або твердих речовин) при напрузі 0,2 — 0,8 V. Біоводень може вироблятися у біореакторі, що містить водорості або іншу сировину, найчастіше — відходи.
• Електроліз з біокаталізаторами — отримання водню внаслідок проходження сировини через мікробний паливний елемент, також можуть використовуватись різноманітні водні рослини, такі як Glyceria, Spartina, рис, помідори, люпин, водорості.
• Електроліз води — отримання водню електролізом пари за високого тиску або електролізом води за низького тиску. У сучасних ринкових умовах 50 кВт·год електроенергії, витраченої на виробництво одного кілограма стисненого водню, коштують приблизно стільки ж, скільки нестисненого — 8 центів/kWh. Ціновий еквівалент пояснюється тим, що більшість водню виробляється з викопних видів палива, які ефективніше використовувати для виробництва хімічного продукту безпосередньо, ніж для виробництва електроенергії і подальшого електролізу

• Електроліз за високого тиску — електроліз води, при якому вода (H2O) розкладається на кисень (O2) і водень (H2), внаслідок пропускання електричного струму через воду. Різниця між таким електролізером і звичайним, полягає у тому, що водень виводиться під тиском близько 120—200 бар. При стисканні водню в електролізаторі потреба у зовнішньому компресорі водню зникає, середнє споживання енергії внутрішнім компресором становить близько 3 %.
• Електроліз за високих температур — отримання водню в процесі високотемпературного електролізу (HTE), що забезпечується енергією у вигляді тепла та електроенергії. Оскільки частина енергії в HTE — теплова, менша кількість енергії потребує подвійного перетворення (з тепла в електрику, а потім в хімічну форму), тому на виробництво кілограму водню витрачається менше енергії. Електроліз може здійснюватись з використанням безпосередньо теплової ядерної енергії для розщеплення води на кисень і водень шляхом розігріву до високих температур (950—1000 ° С) з подальшим розкладанням води на кисень і водень термохімічним шляхом. Високотемпературний електроліз проводився в лабораторії з витратами 108 МДж теплової енергії на кілограм водню, але не в промислових масштабах. Крім того, в результаті цих процесів одержується низькоякісний «промисловий» водень, який є непридатним для використання в паливних елементах.

• Фотоелектрохімічне розщеплення води — виробництво водню з використанням електроенергії, виробленої фотоелектричними системами. Вода розкладається на водень і кисень шляхом електролізу — фотоелектрохімічного (PEC) процесу, який також називають штучним фотосинтезом. У фотоелектричній промисловості ведуться наукові дослідження, спрямовані на розвиток високоефективної технології мультиперехідних елементів.
• Концентрація теплової сонячної енергії — виробництво водню шляхом розкладання води на кисень і водень за високих температур, отриманих концентрацією сонячної енергії.
• Фотоелектрокаталітичне виробництво — метод, вивчений Томасом Нанном і його командою в Університеті Східної Англії, складається з золотого електрода, вкритого шарами наночасток фосфіду індія (InP). Вони ввели залізо-сірчаний комплекс в шари покриття, внаслідок чого після занурення у воду і опромінення світлом під невеликим електричним струмом вироблявся водень з ККД 60 %.
• Термохімічне виробництво — виробництво на основі термохімічних циклів для розкладання води. Є більш ніж 352 таких цикли. Близько десятка з них (наприклад, цикл оксиду заліза, цикл церій (IV)- церій(III) оксид, цикл цинк — цинк-оксид, сульфур-йодний цикл, мідно-хлорний і гібридний сульфурний цикл) зараз досліджуються і знаходяться на фазі випробування з метою одержання водню і кисню з води за допомогою теплової енергії та без використання електрики. Ці процеси можуть бути ефективнішими, ніж електроліз за високих температур, діапазоні ефективності від 35 % — 49 % LHV. Жоден з термохімічних процесів виробництва водню не був використаний на промисловому рівні, хоча деякі з них були продемонстровані в лабораторії.

Зберігання

Найпоширенішим методом зберігання водню на борту сучасних демонстраційних автомобілів є зберігання у вигляді стиснутого газу за тиску приблизно 350 та 700 бар (35 та 70 МПа). Існуючі моделі баків вироблених з вуглепластикового волокна легкі та надійні. Збереженого в них водню достатньо для 400—500 км пробігу автомобіля.

Хоча молекулярний водень має дуже велику густину енергії за масою (частково через свою малу молекулярну масу), як газ за звичайних умов він має дуже низьку густину енергії за об'ємом. При використанні як палива, що зберігається на борту транспортного засобу, чистий водень повинен бути зрідженим або перебувати під тиском, щоб забезпечити достатню дальність руху. Зі зростанням тиску підвищується і густина енергії за об'ємом, що робить можливим виготовлення менших, але не легших баків (див. ємності високого тиску). Підтримка високого тиску вимагає більших витрат енергії. Крім цього, для зручного зберігання може використовуватись рідкий або в'язкий водень, його об'ємна густина енергії також достатньо висока. Однак рідкий водень криогенний і кипить за температури 20,268 K (-252,882 ° С або −423,188 °F). При криогенному зберіганні водень має меншу вагу, але зрідження вимагає великих витрат енергії. Процес зрідження є енергоємним, бо містить стадії охолодження та піддання тиску. Густина енергії зрідженого водню за об'ємом приблизно в чотири рази нижча, ніж бензину, через малу густину рідкого водню — насправді водню більше в літрі бензину (116 грамів), ніж у літрі чистого рідкого водню (71 грам). Баки, призначені для зберігання рідкого водню, повинні бути надійно ізольовані, щоб звести до мінімуму можливість скипання. Навколо бака може утворюватися лід і сприяти його роз'їданню у випадку, якщо ізоляція баку з рідким воднем вийде з ладу.

На відміну від зберігання молекулярного водню, водень можна зберігати у вигляді хімічного гідриду або у вигляді інших водневовмісних з'єднань. З метою одержання матеріалу для зберігання водню, який можна буде відносно легко транспортувати, водень у вигляді газу реагує з деякими іншими речовинами. Матеріал для зберігання водню можна змусити розпадатися під час використання під дією водню. Крім проблем, пов'язаних з густиною при зберіганні молекулярного водню, існують інші перешкоди введення схем зберігання водню в експлуатацію. Ці проблеми — результат необхідності високого тиску і температури для формування гідридів та випуску водню. Для багатьох потенційних систем зберігання кінетика гідрування та дегідрування і теплоізоляція — також проблеми, які необхідно вирішити.

Третій можливий підхід — поглинання молекулярного водню твердим матеріалом зберігання. На відміну від згаданих вище гідридів, водень не дисоціює/рекомбінує при наповненні/спустошенні системи зберігання, а отже, не страждає від кінетичних обмежень, які є у багатьох гідридних системах зберігання. Густину водню, близьку до густини зрідженого водню, можна досягнути за відповідного рівня поглинання. Серед запропонованих поглиначів були MOFs, наноструктурне вугілля (у тому числі CNTs) і клатратні гідрати.

Підземне зберігання водню — це практика зберігання водню в підземних сховищах з соляним склепінням і в вичерпаних нафтових і газових родовищах. Велика кількість газоподібного водню зберігається в підземних сховищах в ICI протягом багатьох років без будь-яких труднощів. Велика кількість сховищ для зберігання водню під землею може стати розгалуженою системою зберігання енергії, що має велике значення для водневої енергетики.

Інфраструктура

Проблеми виробництва та транспортування

Інфраструктура водневої енергетики складається з промислової трубопровідної системи, призначеної для транспортування водню, і водневих заправних станцій, як, наприклад, ті, що знаходяться на так званому «водневому шосе» (шосе, вздовж яких розміщується низка водневих заправок). У водневих заправках, які не розташовані поруч з водневою трубопровідною системою, постачання водню здійснюється через доставку цистерн із стисненим або зрідженим воднем вантажівками, або ведеться виробництво водню на місці.

Три типи водневих диспенсерів (заправних колонок). Зліва-направо: на 700 бар, на 350 бар та для рідкого водню.

Через скрихчення сталі воднем, труби, призначені для природного газу, повинні бути покриті всередині або замінені на нові (сьогодні у Сполучених Штатах протяжність водневої трубопровідної системи для водню становить понад 700 миль). Хоча встановлення дороге, такі трубопроводи є найдешевшим способом транспортування водню з пункту А в пункт Б. Постачання водню трубопроводами — звичайна складова виробництва у комплексах крекінгу нафти, в яких водень потрібен для проміжного використання при гідрокрекінгу для вдосконалення виробництва палива з сирої нафти.

Теоретично, транспортування водню трубопроводами можна уникнути при розгалуженій системі виробництва водню, у якій водень вироблятиметься на місці за допомогою генераторів середніх і малих розмірів, які будуть виробляти достатньо водню для особистого користування, або, можливо, для постачання сусіднім користувачам. Врешті-решт, найвдалішим може виявитися поєднання кількох варіантів транспортування і розповсюдження водню.

Мільйони тонн водню щороку розповсюджуються у всьому світу різними способами, але постачання водню окремим споживачам вимагатиме еволюції паливної інфраструктури. Наприклад, за даними GM, 70 % населення США живе поблизу об'єкта, що генерує водень, але відкритий доступ потенційних споживачів до цього водню обмежений. Це ж саме дослідження, однак, показує, що систематична побудова інфраструктури набагато здійсненніша і доступніша, ніж більшість людей думає. Наприклад, у одній статті було зазначено, що водневі станції могли б бути споруджені через кожні 10 миль на прилеглій до Лос-Анджелеса території, а також на шосе між Лос-Анджелесом і сусідніми містами, наприклад, Палм-Спрінгсом, Лас-Вегасом, Сан-Дієго й Санта-Барбарою, за ту ж суму, яку 15 мільйонів жителів цієї території витрачають на одну чашку лате у Starbuck's.

В майбутньому у водневій енергетиці сировина та первинні джерела енергії будуть використовуватися для одержання водню як резерву енергії для різних секторів економіки. Виробництво водню з первинних джерел енергії, крім вугілля, нафти і природного газу, призведе до скорочення викидів парникових газів, які утворюються при горінні цих викопних енергоресурсів.

Однією з основних властивостей водневої енергетики є те, що у пересувних конструкціях (в основному в автомобільному транспорті) виробництво і використання енергії відбувається окремо. Тепер первинне джерело енергії не повинне подорожувати разом з автомобілем, що відбувається при використанні вуглеводневого палива. Можна уникнути утворення і розсіяння вихлопних викидів, якщо енергія (разом з забрудниками навколишнього середовища) буде одержана з точкових джерел, тобто у великих, централізованих об'єктах з високою ефективністю. Це дасть можливість застосовувати такі технології, використання яких у рухомих механізмах неможливе (наприклад, технологія зв'язування вуглецю). Також можуть бути застосовані системи розповсюдження виробленої енергії, пов'язані з водневими заправними станціями.

Якщо не брати до уваги виробництво необхідної енергії, виробництво водню може бути як централізованим, так і розгалуженим, або тим і іншим одночасно. Виробництво водню на заводах, що використовують первинну енергію, обіцяє бути високоефективним, але у той же час труднощі, пов'язані з транспортуванням великих об'ємів водню (у зв'язку з дифузією водню крізь тверді матеріали та подальшим їхнім скрихченням) роблять вигіднішим для водневої енергетики транспортування електричної енергії. За такої системи невеликі місцеві заводи чи навіть заправні станції можуть виробляти водень, використовуючи енергію, надану розгалуженою електромережею. Хоча ефективність централізованого виробництва водню, ймовірно, вища, витрати енергії на транспортування водню роблять таку систему врешті-решт менш ефективною за розгалужену, якщо розрахувати витрати енергії на виробництво і надання кінцевому користувачу одного кілограму водню.

Дотримання балансу між транспортуванням водню та передачею електроенергії на далекі відстані є надзвичайно важливим для водневої енергетики.

Але знову ж таки, можна уникнути складного вибору джерел виробництва і способу транспортування водню, якщо водень буде автономно вироблятись в місцях використання (в будинках, на промислових об'єктах, або на заправних станціях) з відновлюваних джерел.

Розгалужене виробництво водню

Такий підхід дозволить уникнути транспортування водню, транспортуючи натомість електроенергію. Для транспортування електроенергії до розташованих на заправних станціях електролізаторів локального значення будуть використані вже існуючі електромережі. Однак, враховуючи кількість енергії, необхідної для виробництва електроенергії, та її втрати при передачі, приходимо до висновку, що загальна ефективність знизиться.

На частку електростанцій на комбінованому циклі природного газу, які виробляють електроенергію з ефективністю від 60 %, припадає майже все будівництво нових електростанцій у Сполучених Штатах. Зростаючий попит на електроенергію, чи то за рахунок водневих автомобілів чи інших потреб, буде мати незначний вплив на появу нових електростанцій комбінованого циклу. Ефективність системи розгалуженого виробництва водню буде становити приблизно 40 %. Однак, враховуючи, що ефективність сьогоднішньої енергосистеми становить близько 40 %, через використання різних видів палива та різних методів перетворення енергії, ефективність розгалуженого виробництва водню становитиме приблизно 25 %.

Паливні елементи як альтернатива двигунам внутрішнього згоряння

Основна стаття: Паливний елемент Основна стаття: Водневе авто

Завдяки водневій енергетиці новий вид палива прийде на зміну викопному паливу, яке спалюється у двигунах внутрішнього згоряння і турбінах як основний метод перетворення хімічної енергії в кінетичну або електричну енергію; таким чином викиди парникових газів і забруднення навколишнього середовища, спричинені такими двигунами, припиняться.

Хоча водень може бути використаний у звичайних двигунах внутрішнього згоряння, у паливних елементах, бо вони електрохімічні, є ефективнішими за теплові двигуни. Виготовлення паливних елементів дорожче, ніж виготовлення широковживаних двигунів внутрішнього згоряння, але воно дешевшає з розвитком нових технології і систем виробництва.

Деякі види паливних елементів працюють на вуглеводневому паливі, але всі вони можуть працювати на чистому водні. Якщо паливні елементи матимуть конкурентоспроможну ціну в порівнянні з двигунами внутрішнього згоряння й турбінами, великі газові електростанції зможуть впровадити цю технологію.

Необхідно розрізняти так званий водень «технічного класу» (чистотою від 99.999 %), який підходить для використання у паливних елементах, та водень «промислового класу», який містить вуглецеві та сульфурні домішки, але може вироблятись значно дешевшим способом — методом парового перетворення. Для живлення паливних елементів необхідний водень високої чистоти, адже домішки швидко виведуть його з ладу.

Інтерес до водневої енергетики сфокусований головним чином на перспективі використання паливних елементів в автомобілях. Відношення потужності до ваги у паливних елементах може бути найкращим, вони набагато ефективніші, ніж двигуни внутрішнього згорання, до того ж не виробляють шкідливих відходів. Якщо буде впроваджено практичний метод зберігання водню, а вартість паливних елементів знизиться, вони можуть стати економічно конкурентоспроможними в порівнянні з автомобілями на гібридних паливних елементах/батареях або на звичайних двигунах. Економічна конкурентоспроможність транспортних засобів на паливних елементах зростатиме з ростом цін на вуглеводневе паливо, що використовується у двигунах внутрішнього згорання, адже легкодоступні резерви цих ресурсів майже виснажені, а також з огляду на штрафи за забруднення навколишнього середовища.

Ефективність водню як автомобільного палива

Дослідження результуючої ефективності водневих транспортних засобів у порівнянні з іншими показують, що автомобілі на водневих паливних елементах, як правило, приблизно втричі ефективніші в порівнянні зі звичайним двигуном внутрішнього згоряння. Всебічне вивчення перспектив впровадження водневих технологій у транспортну галузь показало, що «на шляху розвитку водневої енергетики до відповідного рівня багато перешкод, цей шлях не буде простим і очевидним». Водневим технологіям необхідно подолати проблему «курки та яйця»: доки не буде розгалуженої системи водневих заправок, ніхто не буде купувати водневі авто; ніхто не буде конструювати заправки, доки не буде достатньої кількості користувачів. Цю проблему можна вирішити поєднанням зусиль держави та великого й малого бізнесу.

Енергія, яка споживається під час термодинамічного процесу, може застосовуватися для виробництва автомобільного палива. Виробництво водню за допомогою сучасних технологій методом парового риформінгу може здійснюватись з тепловим ККД 75-80 %. Для зрідження або піддання водню тиску необхідна додаткова енергія (яка може бути потім вилучена), так само як і для його транспортування до заправок вантажівками або трубопроводом. Енергія, потрібна для виробництва і транспорту кілограму водню, у 2004 році становила близько 50 мегаджоулів. Якщо відняти цю енергію від теплоємності одного кілограма водню (це 141 мегаджоуль), і розділити на теплоємність, вихідна теплова ефективність становитиме приблизно 60 %. Для порівняння, вклад енергії для одержання галону бензину на нафтопереробному заводі менший, і порівняно мало енергії потрібно для його транспортування і зберігання (бо густина енергії в галоні при кімнатній температурі висока). Вихідна ефективність ланцюжка постачання бензину становить приблизно 80 % (Wang, 2002). Але здійснюючи подібне порівняння не слід забувати, що водень це не паливо, а енергетичний вектор. Тому найефективнішим є доправлення електроенергії — як правило, ефективність близько 95 %. Електричні транспортні засоби, як правило, в 3-4 рази ефективніші, ніж водневі.

Безпечність водневої енергетики

Велику перешкоду для впровадження водневої енергетики становить побоювання населення що водень — дуже займистий газ з тих, що спалахують при змішанні з повітрям. Водень дійсно має ліміти спалахування від 4 до 75 %. Але це не означає, що витік водню завжди призведе до вибуху. Завдяки дуже малій молекулярній вазі молекули водню, яка дорівнює 2, водень дуже швидко дифундує у повітрі (середня молекулярна маса повітря 29). Тому, широкі ліміти спалхування водню не роблять його використання в замкненому просторі, наприклад, у тунелях або підземних паркінгах, небезпечнішим ніж використання природньго газу. Експеримент з порівняння вибуху водневого та бензинового авто був проведений у 2001 році у Флориді. Він показав, що водень безпечніший, ніж бензин, бо він горить вертикальним струменем, у той час, як бензин розливається підлогою та спалює все, на що він потрапляє. Водень, як і метан, не має запаху, тому витік чистого водню не можна помітити за допомогою нюху.

Mercedes Benz Citaro на водневих паливних елементах у Лондоні

Норми і стандарти водневого палива є одночасно нормами і стандартами автомобілів та інших стаціонарних і портативних механізмів на паливних елементах. Існують певні норми безпечного поводження з воднем і його зберігання, наприклад, «Вимоги до встановлення стаціонарних систем енергозабезпечення на паливних елементах» від Національної асоціації пожежної безпеки.

Норми і стандарти водневої енергетики були неодноразово названі головною перешкодою її розвитку і розповсюдження. Щоб комерціалізація продуктів, пов'язаних з водневим паливом, стала можливою, потрібно, щоб федеральний та місцевий уряди визнали інший список вимог до побудови, оснащення та технічних норм об'єктів водневої енергетики.

Один із запланованих заходів — впровадити вищі стандарти безпеки через, зокрема, встановлення детекторів водню для швидкого виявлення витоків. За висновками Канадської програми водневої безпеки, водневе паливо принаймні таке ж безпечне, ба навіть безпечніше, ніж природний газ. Європейська комісія підкреслює виняткову важливість відповідної освіти, а також вдосконалення засобів безпеки для розвитку водневої енергетики, і започаткувала першу у світі програму вищої освіти з інженерії водневої безпеки. Очікується, що громадськість зможе використовувати водневі технології в повсякденному житті на принаймні такому ж рівні зручності й безпеки, як сучасні технології на викопному паливі.

Екологічні аспекти виробництва водню

Водень виробляється або через електроліз води, або перетворенням викопного палива, останнім часом другий з цих методів був найрозповсюдженішим (2008). Перетворення викопного палива призводить до викидів вуглекислого газу в атмосферу. Аналогічно, при одержанні водню шляхом електролізу у генераторах на викопному паливі, утворюється вуглекислий газ, як і за прямого використання викопного палива. В залежності від методу виробництва водню та виду паливних елементів, можна досягти значної економії викидів вуглекислого газу завдяки ефективності останніх.

Хоча і використання відновлюваних ресурсів для одержання водню шляхом електролізу потребуватиме більших витрат енергії, ніж пряме використання цих ресурсів для живлення електромобілів, через додаткову стадію перетворення та втрати при транспортуванні, водень є придатнішим для запасання електрики. Він не потребує цінних матеріалів, як для виготовлення батарей, та може бути запасений у великій кількості на випадок тимчасової відсутності сонця або вітру.

Як і будь-який двигун внутрішнього згоряння, ті, що працюють на водні, можуть виробляти оксиди азоту та інші забрудники навколишнього середовища. Викиди азотних сполук внаслідок роботи двигунів внутрішнього згоряння — першопричина утворення смогу. Саме тому вигідніше використовувати паливні елементи, які не мають ніяких інших вікидів крім води.

Існують також деякі побоювання з приводу можливих проблем, пов'язаних з витоком водню. Молекулярний водень повільно витікає навіть з найгерметичніших ємностей. Припускають, що внаслідок витоку великого об'єму водню (H2) через ультрафіолетове випромінювання можуть утворитись вільні радикали (Н) в стратосфері. Ці вільні радикали діятимуть як каталізатори стоншення озонового шару. При достатньо великому збільшенні кількості водню в стратосфері з витоків H2 процес стоншення озонового шару може пришвидшитись. Однак, вплив цих витоків може бути незначним. Кількість водню, що сьогодні витікає, набагато менша (десь у 10-100 разів), ніж передбачені деякими дослідниками дані про можливі 10-20 %. Наприклад, у Німеччині витік водню становить лише 0,1 %. Ймовірно, при використанні сучасних технологій такий витік становитиме не більше 1-2 % навіть за поширеного вжитку водневих технологій.

Витрати

При оцінці витрат для порівняння часто використовують викопні види палива як приклад дешевого продукту. Оскільки вміст енергії в цих видах палива не є продуктом людської діяльності, він не має вартості. Розглядаються тільки витрати на видобуток, переробку, транспортування і виробництво. З іншого боку, вміст енергії в одиниці водневого палива повинен вироблятись, і, отже, має значну ціну, яка перевищує всі витрати на переробку, транспорт та доставку. Системи, що використовують електроенергію безпосередньо за призначенням, наприклад, у тролейбусах або в електромобілях, мають значні економічні переваги, бо між первинним ресурсом і кінцевим місцем використання менше необхідних процесів перетворення.

Той факт, що для одержання кожного кілограму водню високої чистоти необхідно використати понад 35 кіловат-годин електроенергії, не дозволяє швидко знизити ціни на водень. На виробництво та стиснення килограму водню витрачається 60 кВт·год, і його ціна становить близько $ 6,00 за кг, в розрахунку на вартість електроенергії 10 центів / кВт·год. Виробництво та стиснення кілограму водню із природного газу коштує у середньому 3 $. Сверджують, що вдосконалення електролізерів та технології паливних елементів від ITM Power зробили значний вклад у зниження вартості електролізу води, роблячи виробництво водню з автономних поновлюваних джерел економічно ефективним (в порівнянні з вуглеводневим паливом), зручним для стаціонарного використання та для заправки транспорту.

Трубопроводи для водню дорожчі навіть за міжміські лінії електропередач. Водень приблизно втричі об'ємніший за природний газ тієї ж теплоємності, водень прискорює руйнування сталі, що підвищує експлуатаційні витрати та об'єми витоків. Тому водень вигідніше виробляти безпосередньо на місці використання.

Впровадження водневої енергетики потребуватиме величезних інвестицій в інфраструктуру для зберігання та розподілення водню. На противагу водневи автомобілям, електромобілі, які вже є загальнодоступними, не потребують негайного розширення існуючої інфраструктури для передачі і розподілу електроенергії, адже сьогодні велика частина електроенергії, що виробляється на електростанціях, вночі не використовується, а саме в цей час більшість електромобілів і буде перезаряджатись. Дослідження, проведені Тихоокеанською північно-західною національною лабораторією для Міністерства енергетики США в грудні 2006 року, показало, що потужність електромереж, яка використовується лише в годину пік, а в інший час не користується попитом, в США здатна живити 84 % всіх автомобілів у США, якби всі вони були негайно замінені на електромобілі.

Різні методи виробництва по-різному пов'язані з фінансуванням і мають різну граничну собівартість. Енергія та сировина можуть походити з різних джерел, наприклад, природного газу, біомаси, вугілля та інших викопних видів палива, енергії вітру, сонячної, ядерної та геотермальної енергії. Єдиного ідеального методу не існує. Тому прогнозують, що в майбутньому будуть використовувати поєднання всіх методів.

Природний газ у маломасштабному виробництві

Використовується паровий риформінг. Необхідно 15,9 млн кубічних футів (450000 м3) газу, тоді виробництво 500 кг реформерів на добу в точці розподілу (наприклад, на заправках) було б еквівалентне 777,000 реформерам вартістю $ 1 трильйон доларів, і виробляло б 150 мільйонів тонн водню на рік. Очевидна необхідність розгалуженої інфраструктури водневої енергетики. Середня ціна $ 3.00 за ГБЕ (галонів бензинового еквіваленту)

Ядерна енергія

Забезпечує енергію для електролізу води. Потребуватиме 240000 тонн незбагаченому урану — тобто 2,000 електростанції потужністю 600 МВт, що $ 840 млрд, або близько $ 2,50 за ГБЕ.

Сонячна енергія

Див. також: Фотоелектроліз

Забезпечує енергію для електролізу води. Потребуватиме 2500 кіловат-годин сонячної енергії на квадратний метр, 113 мільйонів 40- кіловатних систем, що коштуватиме $ 22 трлн, або близько $ 9,50 за ГБЕ.

Енергія вітру

Забезпечує енергію для електролізу води. За середньої швидкості вітру 7 метрів на секунду вимагатиме 1 млн 2-мегаватних вітрових турбін, що коштуватиме $ 3 трильйони доларів, або близько $ 3,00 за ГБЕ.

Використання біомаси

Газифікація заводів, що вироблятимуть водень методом парового риформінгу. Щоб забезпечити 3,300 заводів необхідними 1,5 млрд тонн сухої біомаси, потрібно 113,4 млн акрів (460,000 км ²) ферм, що коштуватиме близько $ 565 мільярдів доларів, або близько $ 1,90 за ГБЕ

Вугілля

Зводи FutureGen використовують вугільну газифікації, а потім паровий риформінг. Такий підхід потребує 1 млрд тонн вугілля або близько 1000 заводів потужністю 275 мегават, що коштуватиме близько $ 500 млрд, або близько $ 1 за ГБЕ.

Приклади й експериментальні проекти

Європа

Пандемія коронавірусу відвернула увагу громадськості від багатьох нагальних питань, не в останню чергу про кліматичну кризу.

На прес-конференції в Брюсселі в середу 10 липня 2020 Європейська Комісія оприлюднила свою стратегію для більш екологічного, чистого енергетичного майбутнього, покладаючи великі надії на збільшення використання водню в різних секторах, включаючи енергетику.

Ця нова політика призначена для сприяння виконанню зобов'язань Європейського Зеленого курсу щодо того, щоб блок став нейтральним до вуглецю до 2050 року. В даний час на енергетичний сектор припадає 75 відсотків викидів парникових газів в ЄС.

Комісія опублікувала свою Стратегію ЄС щодо інтеграції енергетичної системи як основу для енергетичного переходу, що включає заходи для досягнення більш кругової системи, впровадження більшої прямої електрифікації та розробки чистого палива. Але члени комісії також вважають, що водень повинен відігравати особливу роль у цьому сейсмічному зрушенні, започаткувавши Європейський альянс чистого водню (ECHA).

Дестрибюція водню для транспорту наразі випробовується в усьому світі, зокрема в Німеччини, Ісландії, Португалії, Норвегії, Данії, Канаді тощо.

У деяких лікарнях були встановлені комбіновані установки з електролізерів та паливних елементів для аварійного електроживлення. Вони вигідні для використання в надзвичайних ситуаціях, бо майже не потребують технічного обслуговування, зручно розташовуються в порівнянні з генераторами внутрішнього згоряння.

Компанія Newfoundland and Labrador Hydro перетворює сучасні вітро-дизельні енергосистеми на ізольованому острові Рамеа у воднево-вітрові гібридні енергосистеми.

Аналогічний експериментальний проект на острові Стюарт використовує сонячну енергію замість енергії вітру для вироблення електроенергії. Якщо виробляється надлишкова електроенергія після повної зарядки акумуляторів, починає вироблятись водень шляхом електролізу, який зберігається для подальшого виробництва електроенергії паливними елементами.

У січні 2004 року у Великій Британії стартувала експериментальна програма використання паливних елементів. Програма запустила на 25-й маршрут у Лондоні два автобуси на паливних елементах, які працювали там до грудня 2005 року і були переведені на маршрут RV1 до січня 2007.

Сьогодні Воднева експедиція (англ. The Hydrogen Expedition) працює над створенням корабля на водневих паливних елементах, щоб здійснити на ньому навколосвітню подорож як спосіб показати можливості водневих паливних елементів.

Загальний обсяг інвестицій у відновлюваний водень в Європі до 2050 року може скласти від 180 до 470 млрд євро. За підрахунками аналітиків, водень може задовольняти до 24 % світової потреби в енергоресурсах до 2050 року.

Ісландія зобов'язалась стати першою у світі країною, що повністю забезпечить свої енергетичні потреби за допомогою водневої енергетики до 2050 року. Ісландія в унікальному положенні. Сьогодні вона імпортує всі нафтопродукти, необхідні для живлення автомобілів і риболовецького флоту. Ісландія має великі геотермальні ресурси, настільки великі, що місцева ціна на електроенергію фактично нижча, ніж ціна на вуглеводні, які можуть бути використані для виробництва цієї енергії. Ісландія вже перетворює надлишки електроенергії в експортні товари та замінники вуглеводнів. У 2002 році вона виробляла 2000 тонн водню шляхом електролізу — головним чином для виробництва аміаку (NH 3) для добрив.

В жодній галузі вуглеводні не замінені безпосередньо. Рейк'явік, Ісландія, має невеликий експериментальний автобусний парк, в якому міські автобуси працювали на стиснутому водні, а розробка проектів живлення національного риболовецького флоту воднем продовжується і зараз. З практичних міркувань Ісландія може обробляти імпортовану нафту воднем, але скоріше щоб подовжити строк її служби, ніж щоб повністю її замінити.

Згадані вище автобуси Рейк'явіка — частина великої програми, HyFLEET: Cute,, що займається водневими автобусами у восьми європейських містах.

Китай

HyFLEET: Cute автобуси працюють також в Пекіні та Перті.

Японія

У 2020 році Японія та Австралія запустили один із перших у світі проєктів щодо виробництва і транспортування скрапленого водню морським шляхом. В японському порту Кобе побудували морський термінал для завантаження і розвантаження зрідженого водню. Це спільний проєкт австралійського та японського урядів із залученням приватних компаній.

Один з найбільш ефективних проєктів щодо перетворення сонячної енергії на водень розташований у Фукусімі.

Окрім стаціонарних систем генерації водню, компанія створює модулі з високим рівнем мобільності, що забезпечують до 200 кВт потужності. Цього достатньо для встановлення такого модуля як джерела енергії, наприклад, на судні. Життєвий цикл роботи установки становить близько десяти років.

Ще одна розробка компанії — паливні комірки^[en] високої потужності для кораблів. Пілотний проєкт розробив консорціум, до якого входять компанії Toshiba, Kawasaki та інші. Будувати судno типу Suiso Frontier^[ja] почали у 2020 році і планують завершити у 2024 році

Австралія

Західноавстралійський департамент планування та розвитку інфраструктури сьогодні експлуатує три автобуси від Daimler Chrysler Citaro, що працюють на паливних елементах. Це частина програми «Стійке живлення для випробування пертських автобусів на паливних елементах у Перті». Компанія Path Transit відповідає за роботу цих автобусів на звичайних маршрутах громадських автобусів у Перті. Випробування почалося у вересні 2004 року і завершилось у вересні 2006 року. Паливні елементи цих автобусів використовували систему протонного обміну в мембрані та живились необробленим воднем із BP рафінадного заводу в Квінані, на південь від Перта. Водень — побічний продукт роботи цього заводу. Автобуси заправляються на станції в північному передмісті Перта, яке називається Малага.

США

Кілька внутрішніх автомобільних компаній США виділили ресурси на розробку автомобілів на водневому паливі.

Поєднання енергії вітру і водневої енергетики діє в штаті Колорадо на спільному підприємстві NREL і Xcel Energy.

Альтернативи суто розгалуженій системі виробництва водню у водневих технологіях

Водень — це просто метод збереження і передачі енергії. Інші варіанти збереження та передачі енергії з альтернативних джерел можуть бути економічнішими. До них належать:

Аміак

Альтернативою газоподібному водню як енергоносію є аміак, який легко зріджується, транспортується і використовується (прямо чи непрямо) як чисте та відновлюване паливо. Головна проблема, яка затримує розвиток енергетики аміаку, — його токсичність.

Водневе виробництво не парникового спирту

Енергетика метанолу — це проект виробництва синтетичного палива, який може починатись виробництвом водню. Джерелом СО2 в такому проекті повинне буде повітря, біомаса, або викиди CO2 в повітря з електростанцій, які не мають очисних споруд. Проміжне використання водню з метою виробництва палива, яке легше транспортується і зберігається (наприклад, спирт або метан), з введенням CO2, може однак розглядатися як штучний аналог використання біомаси, біодизеля і рослинної олії. Спирт, вироблений за допомогою водню, при використанні буде способом отримання носія енергії з водню та CO2. Паливо, буде використане для задоволення потреб транспорту так само, як планувалось використовувати біоетанол. Замість того, щоб транспортуватись з місця вироблення, водень в таких проектах буде використаний централізовано й одразу ж для виробництва рідкого палива, яке зможе бути впроваджено в сучасну транспортну інфраструктуру, не вимагаючи майже ніяких її змін. Крім того, паливні елементи на метанолі вже були продемонстровані, отже, з часом метанол зможе стати прямим конкурентом водню на ринку паливних елементів.

Поєднання використання електромережі та штучних паливних елементів на метанолі

Описані вище змішані технології з проміжним використанням водню для створення інших, зручніших у використанні палив, можуть бути ефективнішими, ніж виробництво суто водневого палива. Короткочасне зберігання енергії (мається на увазі, що енергія використовується скоро після вироблення) може бути найкраще втілена акумулятором або навіть суперконденсатором. Довгострокове зберігання енергії (мається на увазі, що енергія використовується через кілька тижнів або місяців після вироблення), може бути краще втілена за допомогою синтетичного метану або спирту, які можуть зберігатись протягом невизначеного терміну за порівняно низьку ціну, і навіть можуть безпосередньо використовуватись в деяких паливних елементах у електромобілях. Ці проекти пов'язані сьогоднішнім інтересом до мережених гібридних електромобілях або PHEVs, які використовують гібридну технологію зберігання палива та електрики для задоволення своїх енергетичних потреб. Зберігання водню буде оптимальним у вузькому часовому діапазоні, в межах від декількох днів до кількох тижнів. Цей діапазон буде в подальшому звужуватись з будь-якими покращеннями технологій акумуляторів. Завжди є можливість наукового прориву у зберіганні або виробництві водню, але це малоймовірно з огляду на фізичні та хімічні обмеження технічних рішень.

Проміжне виробництво штучного метану за допомогою водню

Аналогічно до виробництва синтетичного спирту, водень можна використовувати для безпосереднього (небіологічного) виробництва газоподібного палива. Водень і двоокис вуглецю можна використовувати на місці для синтезу метану з допомогою реакції Сабатьє. ККД цього процесу становить близько 80 %, при зворотному процесі ефективність знижується до приблизно 20-30 %, залежно від методу використання палива. Це менше за ефективність водню, але витрати на зберігання менші принаймні в 3 рази через вищу температуру кипіння метану і більшу густину енергії. Рідкий метан має в 3,2 раза більшу густину енергії, ніж рідкий водень, і його легше зберігати. Крім того, інфраструктура трубопроводів (газопроводів природного газу) вже існує. Транспортні засоби на природному газі вже існують, і, як відомо, можуть бути легше адаптовані до наявної технології двигунів внутрішнього згорання, ніж водневі авто. Досвід роботи з авто на природному газі показує, що зберігання метану недороге, якщо вартість перетворення палива вважати прийнятною. Витрати на зберігання спирту ще нижчі. Очікується, що технологія використання спиртів дасть можливість значно заощадити на розвитку інфраструктури в порівнянні з прямим використанням водню.

Воднева енергетика в Україні

Перевагою водневої енергетики для України могла б стати можливість значного зменшення енергетичної залежності країни за рахунок перетворення існуючих власних енергетичних ресурсів (вугілля, торфу, сланців, біомаси, сірководню Чорного моря, промислових відходів та ін.) у водень з його подальшим використанням для задоволення енергетичних потреб країни. Перспективним для України є спосіб одержання водню шляхом газифікації вугілля, запасів якого в Україні достатньо. Продукт газифікації (водень) може використовуватися в паливних елементах для виробництва електричної і теплової енергії на електростанціях як для децентралізованого, так і централізованого енергопостачання. Широкі можливості для перетворення вугілля безпосередньо в надрах у горючий газ, який містить водень, має підземна газифікація вугілля. В Україні існує також можливість одержання водню як побічного продукту при хімічних, коксохімічних та нафтопереробних виробництвах, використання для одержання водню скидних газів чи різних органічних сполук. Одне із таких виробництв існує на території Казенного підприємства «Екоантилід» (м. Кам'янське Дніпропетровської обл.), потужності якого дозволяють виробляти водень, важку та легку воду. Екологічний ефект від використання побічних продуктів досягається тим, що одержана з них енергія заміщує енергію, яка повинна вироблятись із викопного палива, у тому числі імпортованого/

Дуже перспективним є метод отримання водню із води Чорного моря. Кількість сірководню, розчиненого у воді, оцінюється у 4,5 млрд тонн.

У 2009 році було засновано Об'єднання «Воднева Енергетика», з метою розповсюдження водневих технологій та сприяння розвитку водневої енергетики в Україні.

Водень можна і не спалювати, якщо застосовувати його в спеціальних (детандерних) теплових насосах замість фреону.

22 серпня 2021 р. в день візиту канцлера Німеччини Ангели Меркель до Києва НАК Нафтогаз України і німецька газовий трейдер RWE Supply & Trading підписали меморандум про взаєморозуміння. Компанії домовилися проаналізувати можливості співпраці по виробництві «зеленого» водню і його похідних, таких як аміак, які виробляються в Україні. Зокрема, мова йде про розвиток проектів з виробництва та зберігання зеленого водню (добутого за допомогою альтернативної енергетики) та аміаку в Україні і їх імпорту в Німеччину.

Див. також

• Паливний елемент
• Електрогідрогенез
• Борогідрид натрію
• Водневе авто
• Водневий двигун
• Відновлювана енергетика
• Альтернативне автомобільне паливо
• Виробництво водню
• Європейський зелений курс
• Асоціація паливних елементів та водневої енергетики
• Асоціація Водневої Енергетики в Україні

Посилання

• Українське Об'єднання «Воднева Енергетика» [Архівовано 1 липня 2013 у WebCite]

Примітки

1. . Архів оригіналу за 14 липня 2010. Процитовано 27 березня 2010. 
2. National Academy of Engineering, «The Hydrogen Economy: Opportunities, Costs, Barriers, and R&D Needs» 2004, Fig 7-1
3. The Hydrogen Economy: Opportunities, Costs, Barriers, and R&D Needs (links to PDFs). National Research Council and National Academy of Engineering. 2004. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
4. P. 12, BMW Group Clean Energy ZEV Symposium, September 2006
5. "Mileage of the 2008 Honda Clarity". Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 7 квітня 2010. 
6. Sustainable Energy, MIT Press (2005), Tester, Drake, Driscoll, Golay, Peters
7. Двигун 5-го покоління на паливних елементах^{[недоступне посилання]}
8. Integrated Hydrogen Production, Purification and Compression System; DOE Hydrogen Program FY 2008 Annual Progress Report (PDF). Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 19 вересня 2009. 
9. Arno A. Evers FAIR-PR. Fair-pr.de. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 19 вересня 2009. 
10. Leeds researchers fuelling the ‘hydrogen economy’. University of Leeds. 26 листопада 2007. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
11. Configuration and Technology Implications of Potential Nuclear Hydrogen System Applications (pdf|format= вимагає |url= (довідка)). Argonne National Laboratory. 31 липня 2005. с. 16.  Пропущений або порожній |url= (довідка) Архівна копія на сайті Wayback Machine.
12. . Архів оригіналу за 25 листопада 2005. Процитовано 10 травня 2010. 
13. Assessing Current, Near-term, and Long-term U.S. Hydrogen Markets. Argonne National Laboratory.  Пропущений або порожній |url= (довідка) Архівна копія на сайті Wayback Machine.
14. Vehicle Technologies Program: Fact #205: February 25, 2002 Hydrogen Cost and Worldwide Production. .eere.energy.gov. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 19 вересня 2009. 
15. . Архів оригіналу за 3 червня 2016. Процитовано 10 травня 2010. 
16. Actual Worldwide Hydrogen Production from …. Arno A Evers. December, 2008. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
17. https://www.hfpeurope.org/infotools/energyinfos__e/hydrogen/main03.html^{[недоступне посилання з квітня 2019]}
18. . Архів оригіналу за 25 січня 2012. Процитовано 10 травня 2010. 
19. . Архів оригіналу за 20 липня 2011. Процитовано 10 травня 2010. 
20. . Архів оригіналу за 7 січня 2017. Процитовано 10 травня 2010. 
21. Crabtree, George W.; Mildred S. Dresselhaus, and Michelle V. Buchanan (December 2004). . Physics Today. с.  39. Архів оригіналу за 26 липня 2008. Процитовано 9 травня 2008. 
22. 2001-High pressure electrolysis — The key technology for efficient H.2^{[недоступне посилання з квітня 2019]}
23. (пресреліз). Science Daily. 18 вересня 2008. Архів оригіналу за 10 липня 2018. Процитовано 19 вересня 2008. 
24. Nuclear Hydrogen R&D Plan (PDF). United States Department of Energy. March 2004. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
25. DLR Portal - DLR scientists achieve solar hydrogen production in a 100-kilowatt pilot plant. Dlr.de. 25 листопада 2008. Архів оригіналу за 22 червня 2013. Процитовано 19 вересня 2009. 
26. [1]^{[недоступне посилання з квітня 2019]}
27. . Архів оригіналу за 5 лютого 2009. Процитовано 10 травня 2010. 
28. UNLV Thermochemical cycle automated scoring database (public)^{[недоступне посилання з квітня 2019]}
29. . Архів оригіналу за 17 квітня 2007. Процитовано 10 травня 2010. 
30. . Архів оригіналу за 2 січня 2004. Процитовано 10 травня 2010. 
31. Gross Britta K, Sutherland Ian J, Mooiweer Henk (December 2007). (PDF). General Motors Research & Development Center. Архів оригіналу за 25 лютого 2009. Процитовано 19 вересня 2008. 
32. . Архів оригіналу за 31 травня 2022. Процитовано 4 червня 2022. 
33. Nakicenovic, 1998.
34. . Архів оригіналу за 9 червня 2010. Процитовано 10 травня 2010. 
35. Amory Lovins (2003). Twenty Hydrogen Myths. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 10 травня 2010. 
36. Boyd, Robert S. (15 травня 2007). "Hydrogen cars may be a long time coming". McClatchy Newspapers. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
37. Kreith, 2004
38. The 21st Century Electric Car (PDF). Tesla Motors. Архів оригіналу за 1 липня 2013. 
39. Hydrogen Safety Fact Sheet (PDF). National Hydrogen Association. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 12 травня 2010. 
40. Несподіваний результат займання водневого автомобіля. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 12 травня 2010. 
41. . Архів оригіналу за 19 липня 2011. Процитовано 12 травня 2010. 
42. Hydrogen Sensor: Fast, Sensitive, Reliable, and Inexpensive to Produce (PDF). Argonne National Laboratory. September 2006. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
43. . Архів оригіналу за 21 липня 2011. Процитовано 12 травня 2010. 
44. Photochemical Ozone Production or Summer Smog. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 2005. 
45. Assessing the Future Hydrogen Economy (letters) (PDF). Science. 10 жовтня 2003. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
46. . Businessweekly.co.uk. 4 липня 2007. Архів оригіналу за 1 грудня 2008. Процитовано 19 вересня 2009. 
47. . 11 грудня 2006. Архів оригіналу за 6 грудня 2008. Процитовано 9 травня 2008. 
48. Wise, Jeff (November 2006). "The Truth About Hydrogen". Popular Mechanics. с.  3. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
49. DOE Announces New Hydrogen Cost Goal. U.S. DoE. 14 липня 2005. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
50. . web.archive.org. 7 серпня 2020. Архів оригіналу за 7 серпня 2020. Процитовано 18 липня 2021. 
52. (PDF). Hydrogen Engine Center, Inc. 16 травня 2006. Архів оригіналу за 27 травня 2008. Процитовано 9 травня 2008. 
53. Stuart Island Energy Initiative. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
54. Hydrogen buses. Transport for London. оригіналу за 13 травня 2007. Процитовано 9 травня 2008. 
55. The Hydrogen Expedition (PDF). January 2005. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
56. . Google Docs. Архів оригіналу за 18 липня 2021. Процитовано 18 липня 2021. 
57. Hannesson, Hjálmar W. (2 серпня 2007). Climate change as a global challenge. Міністерство закордонних справ Ісландії. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
58. Doyle, Alister (14 січня 2005). "Iceland's hydrogen buses zip toward oil-free economy". Reuters. Архів оригіналу за 24 липня 2012. Процитовано 9 травня 2008. 
59. What is HyFLEET:CUTE?. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
60. . www.ukrinform.ua (укр.). Архів оригіналу за 22 серпня 2021. Процитовано 22 серпня 2021. 
61. . www.ukrinform.ua (укр.). Архів оригіналу за 22 серпня 2021. Процитовано 22 серпня 2021. 
62. . www.marinetraffic.com (рос.). Архів оригіналу за 22 серпня 2021. Процитовано 22 серпня 2021. 
63. Perth Fuel Cell Bus Trial. Department for Planning and Infrastructure, Government of Western Australia. 13 квітня 2007. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
64. Experimental 'wind to hydrogen' system up and running. Physorg.com. 8 січня 2007. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
65. Agosta, Vito (10 липня 2003). The Ammonia Economy. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
66. Renewable Energy. Iowa Energy Center. Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 9 травня 2008. 
67. Воднева енергетика: перспективи України аналітичний матеріал). Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 27 травня 2010. 
68. Об'єднання "Воднева енергетика". Архів оригіналу за 1 липня 2013. Процитовано 27 травня 2010. 
69. . Економічна правда (укр.). Архів оригіналу за 22 серпня 2021. Процитовано 22 серпня 2021. 
70. Нафтогаз та RWE уклали меморандум щодо розвитку водневих проектів. www.naftogaz.com. Процитовано 22 серпня 2021.