Д-436 — український турбореактивний двигун, розроблений Запорізьким машинобудівним конструкторським бюро «Прогрес» в 1985 році. Серійне виробництво налагоджене на ВАТ Мотор Січ. Є основою сімейства двигунів Д-436, що встановлюються на пасажирські літаки Ан-148, Ту-334 та Бе-200.
| Д-436 | |
|---|---|
| Тип: | Турбореактивний двоконтурний |
| Країна: | Україна |
| Застосування: | |
| Застосовано на: | Ан-148, Ан-158, Ан-178 |
| Наступні моделі: | АІ-28 |
| Виробництво: | |
| Розробник: | Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро «Прогрес» |
| Рік створення: | 1985 |
| Виробник: | Мотор Січ |
| Роки виробництва: | з 1990 |
| Модифікації: | Д-436К, Д-436Т, Д-436Т1/Т2/Т3/, Д-436ТП, Д-436-148, Д-436-148ФМ, Д-436ТП-ФМ |
| Маса і габарити | |
| Суха маса: | 1400–1600 кг |
| Робочі характеристики | |
| Злітна тяга: | 7500-9400 кгс |
| Крейсерська тяга: | 1500–1790 кгс |
| Ресурс: | 40 000 |
| Паливо: | Т-1, Т-2, ТС-1, РТ, Jet A-1, JP-8 |
| Питома витрата палива: | 0.61 кг/кгс(к.с.)·год |
Двигун відповідає як чинним, так і перспективних вимогам норм ІКАО до авіаційних двигунів щодо шумів і викидів шкідливих речовин.
Основні переваги двигуна Редагувати
- низька питома витрата палива і мала питома маса;
- висока надійність, обумовлена багаторічним досвідом експлуатації двигуна Д-36 аналогічного класу;
- низькі рівні шуму і емісій;
- простота обслуговування та висока ефективність системи контролю та діагностики;
- наявність універсальної підвіски, що дозволяє без змін конструкції двигуна застосовувати його на різних літаках, розміщуючи двигун під або над крилом, у фюзеляжі літака або по обом його сторонам;
- низькі експлуатаційні витрати при тривалому терміні служби.
Історія сімейства двигунів Редагувати
1985
- Д-436К — родоначальник сімейства — трьохвальний турбореактивний двоконтурний двигун з стендовою тягою 7500 кгс; — для літака Ан-71
1990
- Д-436Т — модифікація Д-436 з реверсивним пристроєм;
1993
2003
- Д-436-148 — модифікація Д-436Т1, що відрізняється коробкою приводів і САУ типу FADEC — для літаків Ан-148, Ан-158 та Ан-168;
2012
- Д-436-148ФМ — подальший розвиток двигуна Д-436-148 з збільшеною тягою на основних режимах для транспортних літаків Ан-178;
- Д-436ТП-М — модифікація Д-436ТП з реверсом-нейтралізатором тяги для літака-амфібії Бе-200;
2014
- Д-436ТП-ФМ — модифікація Д-436ТП з збільшеною тягою на основних режимах для літака-амфібії Бе-200.
Особливості Редагувати
Універсальна підвіска двигуна дозволяє встановлювати його з боку фюзеляжу (на літаку Ту-334), над крилом (на літаку Бе-200), в середині фюзеляжу (на літаку Як-42Д- 100), а також під крилом (на літаку Ан-148). Модульна конструкція двигуна і високорозвинена система контролю та діагностики забезпечує експлуатацію за технічним станом.
Використання Редагувати
Двигун відповідає як чинним, так і перспективним вимогам норм ІСАО до авіаційних двигунів щодо шумів і викидів шкідливих речовин.
- Д-436Т1 встановлюється на близькомагістральних літаку Ту-334. Має Сертифікат типу. Відповідає чинним нормам Стандарту ІКАО з екології.
- Д-436Т2 призначений для установки на літак Ту-334-200.
- Д-436Т3 призначений для установки на літак Ту-230.
- Д-436ТП призначений для установки на літак Бе-200.
- Д-436-148 встановлюється на літаки Ан-148, Ан-158.
- Д-436-148ФМ встановлюється на літак Ан-178
Характеристики Редагувати
| Параметр | Д-436T1 | Д-436T2 | Д-436T3 | Д-436ТП | Д-436ТП-ФМ | Д-436-ФМ |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Габаритні розміри | 3829x1802x1949 | 3829x1802x1949 | 3829x1802x1949 | 4170x1640x1915 | 4170x1640x1915 | 3694 x 1784 x 1930 |
| Суха маса кг. | 1 450 | 1 520 | 1 600 | 1 450 | 1 450 | 1450 |
| Ресурс двигуна годин | 40 000 | 40 000 | 40 000 | 40 000 | 40 000 | |
| Злітний режим (Н=0, Мп=0, MCA) | ||||||
| Тяга, кгс | 7 500 | 8 400 | 9 400 | 7 500 | 8200 | ≤7880 |
| Питома витрата пального кг/кгс∙ч | 0.37 | 0.371 | 0.396 | 0.37 | 0.37 | |
| Максимальний крейсерський режим (Н=11000 м, Мп=0,75, MCA) | ||||||
| Тяга, кгс | 1 600 | 1 700 | 1 790 | 1 500 | 1 500 | 1700 |
| Питома витрата пального кг/кгс∙ч | 0.64 | 0.638 | 0.631 | 0.61 | 0.61 | |
| Максимальний надзвичайний режим (Н=11000 м, Мп=0,75, MCA) | ||||||
| Тяга, кгс | 8580 | |||||
| Режим реверсування тяги (Н=0, Мп=0, MCA) | ||||||
| Тяга, кгс | 1300 |
Модифікації Редагувати
З моменту створення двигуна Д-436 велася робота з його адаптації до різних типів суден, повітряних суден різного призначення. Оскільки окремі види літаків мають специфічні вимоги до двигунного устаткування, то логічно, що ЗМКБ «Прогрес» створило й продовжує створювати нові модифікації даного двигуна, чим розширює потенційний ринок застосування, а також покращує їх експлуатаційні та економічні характеристики, в цілому розвиває вітчизняне двигунобудування.
Базовий двигун Редагувати
Базовий двигун з тягою на злітному режимі 7 500 кгс. 03.09.1993 року — початок стендових випробувань. 08.02.1999 року — перший політ Ту-334. У 2000 році пройшов сертифікаційні випробування і отримав Сертифікат типу АР МАК. В експлуатації 4 двигуни. Сумарне напрацювання більше 2500 годин.
Д-436ТП Редагувати
Морська модифікація двигуна Д-436Т1 з тягою на злітному режимі 7 500 кгс. Проведено відподні конструктивні й технологічні заходи щодо захисту від корозії для експлуатації в морському кліматі. 27.06.1995 року — початок стендових випробувань. 24.09.1998 року — перший політ літака-амфібії Бе-200. У 2000 році пройшов сертифікаційні випробування і отримав сертифікат типу АР МАК. У 2006 році Європейським агентством з авіаційної безпеки розпочато процес сертифікації двигуна Д-436ТП за нормами JAR-E. У експлуатації 10 двигунів. Сумарне напрацювання більше 2500 годин.
Важливою відмінністю від базової моделі є відсутність реверсивного пристрою з обтікачем.
Д-436Т2 Редагувати
Модифікація двигуна Д-436Т1 з тягою на злітному режимі 8200 кгс. За конструктивним профілем — повна уніфікація з двигуном Д-436Т1. Збільшення тяги двигуна досягається за рахунок збільшення температури газу перед турбіною високого тиску. Двигун призначений для установки на літак Ту-334-200.
Д-436Т3 Редагувати
Модифікація двигуна Д-436Т1 з тягою на злітному режимі 9400 кгс. Підвищення тяги двигуна забезпечується за рахунок підвищення температури газу перед турбіною (як в модифікації Д-436Т2), застосування широкохордного безполочного малошумного вентилятора (з відмовою від підпірної ступені) і установки нульової ступені компресора низького тиску. Двигун призначений для установки на літак Ту-230.
Д-436-148 Редагувати
Детальніші відомості про цю модифікацію ви можете знайти в статті Д-436-148.
Модифікація двигуна Д-436Т1 з тягою на злітному режимі від 6400 до 6830 кгс (залежно від настройки системи керування відповідно до варіанта застосування). В порівнянні з базовим двигуном Д-436Т1 модифіковані коробка приводів і реверсивний пристрій, капоти газогенератора і сопло зовнішнього контуру виконані з композиційних матеріалів зі звуковбирними покриттями і укорочені. Нова система автоматичного керування — електронно-цифрова з повною відповідальністю типу FADEC. 30.03.2004 року — початок стендових випробувань. 17.12.2004 року перший політ Ан-148.
АІ-436Т12 Редагувати
Глибока модифікація двигуна Д-436Т1 з тягою на злітному режимі 12000 кгс. АІ-436Т12 (раніше був відомий під назвою Д-436ТХ) є логічним розвитком сімейства, об'єднуючим найбільш консервативну і складну у реалізації частина двигуна — газогенератор попередніх модифікацій, освоєний у виробництві на вітчизняних заводах, з розробкою каскаду вентилятора нового покоління і перспективною схемою ТРДД з надвисоким ступенем двоконтурності. Нова система автоматичного керування — електронно-цифрова з повною відповідальністю типу FADEC. Передбачається питома тяга на рівні 12 тс й витрати пального на рівні 0,55-0,56, що на 7-8% краще сучасного рівня, що задається CFM-56-7.
В перспективі можуть встановлюватися на Індійсько-Російський Транспортний Літак (ІРТС), також відомий під іменами Multirole Transport Aircraft (MTA) та Іл-214, пасажирський лайнер МС-21 ДКБ ім. А. С. Яковлєва та АК «Ільюшин», а також на вдосконалені варіанти Ан-74.
Д-436-148ФМ Редагувати
Детальніші відомості про цю модифікацію ви можете знайти в статті Д-436-148.
Турбореактивний двоконтурний двигун Д-436-148ФМ призначений для встановлення на вантажний літак Ан-178, Ан-188.